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La nouvelle Opel Ampera-e fait mieux que la ZOE

(Paris, le 24 avril 2017)

La marque allemande, qui fait désormais partie du groupe PSA, a lancé récemment dans certains pays européens l’Ampera-e. C’est une citadine électrique qui pourrait bien influencer les choix des gestionnaires de parc. Présentée en avant-première lors du Mondial de l’Automobile, en octobre dernier, l’Ampera-e est le pendant chez Opel de la Chevrolet Bolt. Il s’agit de la même voiture, qui est d’ailleurs fabriquée aux Etats-Unis dans l’usine GM d’Orion (Michigan).

Elle a la taille d’une Corsa, mais propose plus d’espace intérieur qu’une Astra. Autant l’Ampera était un véhicule avec petite batterie et prolongateur d’autonomie (tout comme la Chevrolet Volt à l’époque), autant l’Ampera-e est un véhicule 100 % électrique. Et son point fort est clairement l’autonomie. Affichée à 520 km d’autonomie (selon le cycle NEDC), elle permet de parcourir près de 400 km en usage réel (380 km, selon le cycle plus réaliste WLTP qui va être mis en place prochainement).

Pour avoir pu tester ce véhicule en Norvège, sur un parcours de plus de 200 km, alternant ville, campagne et voies rapides, l’OVE a pu constater que la promesse se vérifie. A l’issue de l’essai, il restait encore près de 200 km en réserve. Il se trouve que, tout comme la Renault ZOE, la citadine d’Opel récupère de l’énergie quand on freine ou qu’on relâche l’accélérateur. On peut d’ailleurs régler les différents niveaux de récupération d’énergie, sachant que si on active le mode L (Low) et qu’on se sert d’une palette située à gauche du volant, la décélération est telle qu’on peut éviter de recourir à la pédale de frein pour ralentir.

Dynamique (7,3 s pour accélérer de 0 à 100 km/h*) avec ses 204 ch et un couple de 360 Nm, et plutôt maniable, malgré les 430 kg de sa batterie (intégrée à plat dans le plancher), l’Ampera-e est une voiture qui autorise le conducteur à parcourir de longues distances. A condition d’éviter les autoroutes (la remarque vaut aussi pour les Tesla et n’importe quel VE), et en pratiquant l’éco conduite, on peut vraiment aller loin. Notre modèle d’essai affichait 407 km au démarrage, après une charge complète.

L’autre point fort est la possibilité de faire des recharges rapides. Sur une borne de 50 kW, la voiture peut récupérer 150 km d’autonomie en 30 mn. Elle nécessiterait par contre une trentaine d’heures sur une prise classique en 220 v pour une recharge complète.

« Das Elektro Auto », comme l’appelle Opel, est à ce jour la voiture électrique la plus performante chez les constructeurs classiques. Elle relègue très loin la ZOE (avec qui elle partage le même fournisseur de batterie, LG), l’e-Golf, la Leaf et l’i3. L’Ampera-e pourra rivaliser sans problème avec la future Tesla Model 3. Elle est aussi bien équipée avec des aides à la conduite et des services connectés (OnStar, CarPlay, Android Auto et des services spécifiques à l’électrique).

Son prix de 40 000 € est cependant élevé, d’autant que la finition est perfectible. La voiture est aussi bruyante à l’usage. Mais, c’est clairement une avancée spectaculaire en matière d’autonomie.

(*) C’est deux fois plus rapide qu’une ZOE

Véhicule autonome : qu'en disent les assureurs ?

(Paris, le 3 avril 2017)

En cas d’accident, qui est responsable ? Voilà le genre de question qui revient souvent quand le sujet de la voiture autonome est abordé dans des conférences. En vérité, plusieurs constructeurs y ont déjà répondu. Volvo, Mercedes ou encore Nissan ont déjà fait savoir qu’ils assumeront le risque, à partir du moment où ils proposeront un système permettant de déléguer véritablement la conduite. Car c’est eux qui font l’intégration de la technologie. En cas d’accident, ou de dysfonctionnement, la traçabilité permettra ensuite de remonter la chaîne et de déterminer qui (constructeur, équipementier, fournisseur du soft) est en cause.

En attendant, tant que le conducteur doit superviser les opérations, c’est lui qui est censé rester maître de son véhicule. « La notion de véhicule terrestre à moteur est définie par la législation française, qui la complète par une jurisprudence de la nécessité que le véhicule transporte son conducteur. Il faut donc un conducteur, qui puisse contrôler le véhicule. Cette définition devra évoluer pour convenir aux véhicules autonomes », explique Edith Delahaye, directeur du département Flottes Automobiles de Verspieren.

. Le cas des véhicules semi-autonomes

Aujourd’hui, on trouve sur le marché des véhicules semi-autonomes. Allianz France a décidé de soutenir cette évolution et propose depuis peu une tarification avantageuse aux propriétaires de véhicules répondant à ce critère (avec au moins un système de freinage d’urgence autonome, le régulateur de vitesse adaptatif). Cette offre leur permet de bénéficier jusqu’à 25 % de réduction sur leur prime d’assurance. Une première en France. Contrairement à d'autres assureurs plus passifs, ou attentistes, la compagnie allemande souligne que les systèmes d'aide à la conduite permettent de réduire les risques liés à l’erreur humaine, qui est à l’origine de 90 % des accidents de la route. Il n’est pas exclu que Tesla propose sa propre assurance pour couvrir le risque lié à ses modèles. La marque californienne le fait déjà à Hong Kong et en Australie.

. Le véhicule 100 % autonome

Les dates divergent selon les marques, mais il apparaît quand même que certains acteurs seront prêts dès 2021 (BMW, Ford, Volvo), voire avant (Tesla va intégrer tous les équipements nécessaires et les activera au fur et à mesure de l’évolution de la réglementation) pour mettre en circulation des modèles ne nécessitant plus d’intervention humaine. Mais, même à ce stade, il y a encore des nuances entre l’automatisation très poussée sur autoroute et la circulation sur tous types de route à bord de véhicules qui n’auraient plus de volant et de pédales. La plupart des constructeurs envisagent un calendrier plus étalé, avec une véritable autonomie aux alentours de 2025. Par contre, on va voir arriver plus tôt des navettes autonomes, qui font le lien entre l’automobile et les transports en commun, et qui pourront circuler hors de la voirie publique. La bonne question est de savoir si on peut incriminer un robot en cas de problème. Google essaie de faire reconnaître à la sécurité routière américaine que la conduite à l’avenir ne sera plus assurée par l’homme mais par un système électronique avec un logiciel. Même si la législation évolue en ce sens, il restera toujours aux assureurs le moyen de continuer à vendre des garanties (RC, dommages, bris de glace, incendie).

. La question du cyber risque 

Une idée reçue voudrait que seuls les véhicules haut de gamme puissent prétendre à ce type d’innovation. Mais, c’est mal connaître l’industrie automobile qui s’est réorganisée autour de plateformes pour justement amortir plus vite le coût des technologies et les diffuser sur l’ensemble de leur gamme. Le fait est que selon la vitesse de diffusion de la voiture autonome, et surtout son acceptation par le public, l’effet sur la sinistralité routière pourrait être spectaculaire. « On peut réduire les accidents d’un facteur 10 à 100, », disait à Genève Gilles Le Borgne, Directeur de la Qualité et de l’Ingénierie chez PSA. Toutefois, cet  enthousiasme est tempéré par Alain Bensoussan, avocat spécialisé en droit numérique. Il considère en effet que l’avènement du véhicule connecté et autonome ira de pair avec une hausse du risque lié à la cybercriminalité. Autrement dit, ce que les assureurs classiques perdent en primes pour l’accidentologie sera probablement compensé par un autre business, celui de la protection contre les intrusions informatiques. 

Véhicule autonome: où en sont PSA et Renault?

 

(Paris, le 17 mars 2017)

Le salon de Genève a été l’occasion pour les deux constructeurs français de prendre la parole sur l’automatisation de la conduite. Chacun à leur façon, et pas avec les mêmes partenaires.

. Des prototypes sur route ouverte

PSA aime rappeler qu’il a été le premier constructeur en France à décrocher des autorisations pour faire rouler ses prototypes sur route ouverte. Sa flotte a totalisé 120 000 km à ce jour. L’un des C4 Picasso utilisés dans le cadre de ces tests était d'ailleurs exposé fièrement sur le stand Citroën. Mais, le groupe prépare déjà le coup d’après. Il a d’abord décidé d’utiliser un nom générique pour son approche sur le véhicule autonome qui se résume par trois lettres : AVA (Autonomous Vehicles for All). Ensuite, il s’apprête à ouvrir les tests à des panels de clients (pas exactement des clients lambda, mais des early adopters présélectionnés), ainsi qu’à des collaborateurs de l’entreprise. PSA a bien plus de candidats qu’il n’en faut. Chez Renault, on dispose aussi de prototypes sur la base du dernier Espace, qui roulent en France et ailleurs. Pour sa part, Nissan a débuté dès 2013 les tests de la Leaf autonome, qui roule aussi aux Etats-Unis et qui a fait des tests récemment près de Londres.

. La roadmap

La vision de PSA repose sur 4 vagues (hands on, hands off, eyes off, mind off) de technologies. La première est déjà appliquée sur le 3008/5008 et des utilitaires qui proposent un régulateur de vitesse, l’alerte de dérive et le freinage automatique. La seconde sera inaugurée en 2018, lors de la sortie du DS7 Crossback qui va intégrer la gestion des bouchons à basse vitesse (Highway Integrated Assist), le parking entièrement automatique (City Park 4), la détection d’inattention et la vision de nuit. La troisième vague arrivera en 2021, sur les remplaçantes de la 308 et de la DS4 avec une automatisation plus poussée sur autoroute avec le Highway Automated Driving et le Traffic Jam Chauffeur. Ce n’est qu’en 2023, au plus tôt que la 4ème vague fera son apparition avec une carte en haute définition et des fonctions permettant au conducteur de faire tout autre chose que de surveiller la route. L’un des prototypes du groupe répond déjà ce cahier des charges.

Côté Renault, la feuille de route est commune à Nissan. Depuis 2016, le Serena est le premier modèle de l'Alliance à soulager le conducteur dans le trafic, avec des spécifications adaptées au Japon. Il sera suivi notamment par le Qashqai, qui vient d’être présenté à Genève. Et comme cela a déjà été annoncé, le système Propilot évoluera avec les changements de file en 2018 sur l'autoroute et la gestion des intersections en milieu urbain en 2020. A noter que la marque Infiniti annonce pour 2019 un système quasi-autonome sur la Q50. Renault n’a pas encore annoncé les modèles qui bénéficieront de ces technologies.

. Les partenariats

PSA met en avant  des équipementiers classiques au niveau des capteurs (Bosch, ZF-TRW, Valeo), mais aussi un acteur de l’aéronautique (Safran) et un centre espagnol (CTAG : Centre Technologique de l'Automobile de Galice), avec lequel il travaille sur la communication. Le groupe partage aussi d’autres partenariats communs à Renault, comme l’institut VEDECOM sur la recherche avancée à Versailles et l’IRT SystemX pour l’architecture électronique et la cybersécurité.

En ce qui concerne Renault-Nissan, le partenariat le plus récent a été conclu avec Transdev. Avec l’opérateur de transport public, les deux constructeurs vont développer un  système de transport à la demande de véhicules autonomes. La recherche portera dans un premier temps sur des essais de terrain à Paris-Saclay avec des Renault ZOE, le véhicule électrique le plus vendu en Europe, et la plateforme de répartition à la demande, de supervision et de routage élaborée par Transdev. Il faut savoir que Nissan a en parallèle d’autres partenariats : l’un avec DeNa (une entreprise japonaise de l’Internet) pour un concept similaire de transport à la demande, et un autre avec la NASA pour superviser par des opérateurs humains les difficultés rencontrées sur le terrain par les véhicules autonomes.

A noter que PSA a déclaré s’intéresser aux navettes sans chauffeur. Il est encore trop tôt pour que le groupe puisse préciser sa stratégie en la matière.

 

Réalité virtuelle: la nouvelle lubie des constructeurs

 

(Paris, le 15 mars 2017)

Le casque de réalité virtuelle devient un équipement incontournable sur les salons liés à l’automobile et aux technologies. Au point de remplacer la voiture elle-même.

Lors du dernier Mondial de l’Automobile, Peugeot avait fait sensation en proposant aux visiteurs de découvrir les aides à la conduite du nouveau 3008 avec l’aide d’un casque Samsung VR. Une expérience qui s’est prolongée après en concession. La marque au lion ne faisait que marcher sur les traces de DS, qui utilise depuis plus longtemps ce procédé dans les salons et dans les show-rooms. Le groupe PSA a donc renouvelé l’expérience, à la fois au Mobile World Congress (MWC) de Barcelone, où il se rendait pour la première fois, puis au dernier Salon de Genève.

Au MWC, d’autres constructeurs ont aussi utilisé la réalité virtuelle. Cela a été le cas notamment de Ford, qui a réussi l’exploit de présenter de cette façon  un concept de véhicule autonome… qui n’était pas physiquement sur son stand. Avec un casque HTC Vive, on pouvait ainsi découvrir cette fourgonnette électrique répondant au nom d’Autolivery, et qui utilise par ailleurs des drones pour ramasser et déposer des colis dans les zones urbaines. Un véhicule autour duquel on pouvait tourner virtuellement, afin de le découvrir sous plusieurs angles.

C'est avec le même équipement que Mercedes proposait aussi à Barcelone de rouler à bord du concept EQ (présenté en avant-première au Mondial de l'Automobile et qui annonce une future gamme de véhicules électriques). Après une introduction par une charmante jeune femme, on se retrouvait plongé au cœur de la batterie lithium-ion, avant de planer au-dessus de l'EQ qui sillonnait une ville et collectait via le cloud des infos sur les bornes de recharge disponibles et le trafic. Le tout avec un réalisme assez étonnant. Sur le stand d'Intel, on pouvait aussi revêtir un casque et faire l'expérience de la 5G et de la conduite autonome à bord d'une BMW.

Et à Genève ? L’expérience la plus décoiffante s'est déroulée,non pas chez un constructeur, mais sur le stand de l’équipementier Harman. Racheté par Samsung, cet acteur de de la voiture connectée proposait une expérience sensorielle assez extraordinaire. Il s’agissait d’une immersion dans une ambiance sonore en mode 360, qui exalte les sens quand le véhicule (une Genesis G90, le nouveau haut de gamme coréen) roule de façon autonome. Le casque de réalité virtuelle (un Samsung VR) permettait de profiter d'un son très relaxant (ambiance de forêt ou de plage) quand la voiture est en mode automatisé, plus électrisant quand on conduit sur une belle route sinueuse. Le son est alors spatialisé pour accompagner la trajectoire du véhicule.

La vraie question est de savoir si un jour, un constructeur décidera de présenter un nouveau modèle entièrement en mode virtuel. Cela a déjà été fait par Jaguar, qui en novembre dernier, a fait venir des journalistes à Londres pour découvrir le SUV électrique I-Pace, qui n’était visible qu’à Los Angeles, où il était présenté officiellement le lendemain. Reste à voir si la technologie va dans le sens des salons, en permettant d’optimiser la présence des marques, ou au contraire pourrait à terme signer leur arrêt de mort. 

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