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48 volts : la solution idéale pour hybrider à moindre coût ?

(Paris, le 26 avril 2019)

Plutôt que l’hybride, l’hybride rechargeable ou le 100 % électrique, l’hybridation légère est une option technique prisée par les constructeurs. Elle permet de réduire les émissions de CO2 sans (trop) augmenter le prix des voitures.

Le dernier constructeur en date à choisir le « mild hybrid » 48 volts est Ford. La marque à l’ovale en a fait l’un des piliers dans le cadre de sa stratégie d’électrification. Ainsi, à partir de 2020, la Fiesta et la Focus seront dotées d’un alterno-démarreur à entrainement par courroie intégré au moteur EcoBoost 1.0 l, en lieu et place de l’alternateur standard, de façon à récupérer l’énergie durant les phases de freinage ou de décélération.

Celle-ci servira à charger une batterie lithium-ion 48V refroidie par air. L’alterno-démarreur utilisera l’énergie emmagasinée pour fournir une assistance supplémentaire lors des accélérations, et pour faire fonctionner les accessoires électriques du véhicule. D’autres modèles, comme les SUV Kuga et Puma, proposeront également ce type d’architecture.

Une solution identique est également proposée par les constructeurs allemands, notamment chez Audi (Q7 et S5 TDI) et Mercedes (système EQ Boost sur GLC, GLE, nouveau GLS, Classe C). BMW y viendra un peu plus tard. Dans le premium, Volvo a aussi fait le choix de cette technologie pour le XC90, tant avec l’essence qu’avec le Diesel (et identifiée par la lettre B comme Battery). Elle est également à l’ordre du jour chez Hyundai et Kia, où le 48V a été appliqué sur Tucson et le Sportage.

Du côté des Français, Renault a été un précurseur avec le Scenic dès 2017 en lien avec un moteur Diesel (Hybrid Assist), mais le surcoût de 1 000 euros n’a pas tenté la clientèle. Cela n’empêche pas le groupe PSA de prévoir plus tard le 48V, qui sera appliqué en même temps qu’une nouvelle boîte à double embrayage électrifiée (e-DCT) prévue vers 2022. Cette boite de vitesses doit permettre un gain de consommation jusqu’à 15 % et une baisse des émissions en ville grâce à l’utilisation du mode ZEV dans des conditions d’embouteillage.

Les constructeurs estiment que ce système permet de réaliser 80 % des fonctions offertes par un hybride classique (avec un gain à la clé de 10 à 15 % pour les émissions de CO2) pour seulement 30 % du coût. Pour baisser encore la note, certaines marques ont choisi de rester à la batterie 12 volts tout en proposant l’hybridation légère (comme Suzuki avec la Baleno, l’Ignis et la Swift), ou de proposer une batterie en 24 volts (Mazda pour la 3).

Quoi qu’il en soit, ce mode amélioré de Stop & Start est une façon d’électrifier à moindres frais et de gagner de précieux grammes de CO2.

Lunettes connectées : un levier pour la sécurité au volant?

(Paris, le 2 avril 2019)

La fatigue est une cause sous-estimée en matière de sécurité routière. Pourtant, une start-up propose de remédier à ce problème avec des capteurs et de l’intelligence artificielle, en partenariat avec l’enseigne Optic 2000.

Présentée en avant-première dans le cadre du salon VivaTech porte de Versailles (en partenariat avec Valeo), puis dans le cadre du Tour Auto, la monture Prudenseee est disponible depuis quelques jours dans les 1200 boutiques de l'hexagone d'Optic 2000. Développé par une start-up de Nice, Ellecie Healthy, dont le patron est un ancien  de la lunetterie, ce concentré de technologie ne pèse que 23 grammes et se montre plutôt pratique à l'usage. Fruit de plusieurs années de recherches, cette paire de lunettes high-tech intègre une quinzaine de capteurs. Ces derniers servent globalement à analyser les clignements d'yeux et les signes physiologiques avant-coureurs d'un endormissement. On trouve à la fois des capteurs oculaires, de lumière (ambiante, UV et  infra rouge), mais aussi d'humidité, de température et de pression atmosphérique. Ces capteurs communiquent avec une puce et une intelligence artificielle.

Comme il s’agit de lunettes connectées, elles peuvent être reliées avec un smartphone par Bluetooth. Une application a été développée en ce sens.  Quand l'IA sent que le conducteur risque de s'endormir, le smartphone déclenche une alarme sonore. Précisons qu'en parallèle, des flashes lumineux crépitent sur les branches des lunettes. De plus, l’appli prévoit un bonus : l'envoi d'un SMS à un proche pour le prévenir que le conducteur risque de s'endormir. Cela peut être le conjoint ou le passager.

Proposées à 289 euros, ces lunettes connectées peuvent intéresser le grand public. Elles retiendront encore plus l’attention des gestionnaires de parcs. Optic 2000 prévoit en effet de démarcher les entreprises pour les convaincre d’adopter la monture Prudensee.  L’enseigne d’optique souligne que la plupart des gens ressentent l'envie de dormir au bout de 2 h 12 minutes de conduite en moyenne. Par ailleurs, un sondage réalisé par Opinion Way révèle que 45 % des personnes interrogées ont déjà piqué du nez en conduisant.

Si la détection de fatigue tend à se développer à bord des véhicules récents, Ellcie Healthy considère que sa technologie est plus efficace. Elle a fait faire des tests en ce sens par le Street Lab de l’Institut de la Vision, à Paris. L’avantage de ces lunettes connectées vient aussi du fait qu’elles fonctionnent de manière autonome. Il suffit de tapoter la branche plusieurs fois pour activer le monitoring et fermer la session. L'alerte lumineuse se déclenche en cas de signes de fatigue.

Les Français à Genève : de l’hybride light à l’hydrogène

(Paris, le 18 mars 2019)

Renault et PSA ont déployé tous les deux des modèles électrifiés au salon. Avec des nuances dans l’approche technique.

Alors que ce salon n’a jamais été aussi électrique, Renault a paradoxalement assez peu profité de ce contexte. Certes, la marque n’a pas manqué de souligner qu’elle avait vendu à ce jour 200 000 VE depuis le lancement de sa gamme Z.E en 2011 (dont  100 000 en France). Mais, elle n’avait pas de nouveauté à présenter à Genève. La surprise est venue en fait de la nouvelle Clio et de sa technologie e-Tech. Ce système, qui  a fait l’objet de 150 dépôts de brevets, se compose de deux moteurs électriques et d’une batterie lithium-ion de 1,2 kWh dans sa configuration non rechargeable. Il est associé à une boîte à crabots issue de la compétition et dépourvue d’embrayage. C’est un système « trois en un » qui permet, en fonction des conditions de roulage, de faire fonctionner la Clio en mode électrique (en ville au décollage), en hybride série et en hybride parallèle. L’e-Tech est une petite merveille de technologie qui permet de réduire de 40 % la consommation en milieu urbain. Renault assure par ailleurs que ce système e-Tech apporte plus de réactivité et de plaisir de conduire. Il faut noter par ailleurs que ce même dispositif pourra aussi faire de l’hybride rechargeable avec des batteries plus importantes. C’est prévu un peu plus tard pour le Captur.

Chez PSA, l’offensive dans l’hybride rechargeable continue. Alors que les commandes viennent d’ouvrir pour la DS7 Crossback e-Tense, Peugeot a fait sensation avec la 508 Peugeot Sport Engineered, dérivée de la berline 508 Hybrid. Ce véhicule préfigure une future ligne de modèles électrifiés à hautes performances développés par le service compétition de la marque. Dotée de trois moteurs (un PureTech à essence de 200 ch et deux blocs électriques, l’un de 110 ch placé à l’avant et l’autre de 200 ch situé à l’arrière), cette 508 développe les mêmes performances qu’un véhicule thermique de 400 ch. Et ce n'est pas un concept, puisque la version de série est prévue dès 2020.

L’autre vedette du stand Peugeot était la e-208, la version zéro émission de la nouvelle 208. Ce modèle, élaboré sur la base de la plateforme CMP (Common Modular Platform) multi-énergies, propose une autonomie jusqu’à 340 km selon le protocole d’homologation WLTP, grâce à sa batterie de 50 kWh. Dotée d’un moteur d’une puissance de 100 kW (136 ch) et d’un couple de 260 Nm, la citadine française entend rivaliser par ses qualités routières. Peugeot a prévu trois modes de conduite (éco, normal et sport) et deux modes de freinage régénératif. Par ailleurs, le confort thermique a été soigné avec une résistance chauffante de forte puissance (5 kW), une pompe à chaleur et une régulation automatique de la température de l’habitacle. La marque au lion espère par ailleurs faire la différence par les services liées à la recharge (Easy Charge, Trip Planner et e-coaching) et à la mobilité (Mobility Pass). La e-208 est le second modèle électrique de nouvelle génération du groupe, avec la DS3 Crossback e-Tense (dont les commandes ont débuté aussi à l’ouverture du salon de Genève).

Pour sa part, Citroën a fait le show avec l’Ami One Concept, un petit véhicule électrique de 2,50 m de longueur pour  1,50 m de largeur et de hauteur. Il peut accueillir deux personnes et se veut une alternative en matière de mobilité urbaine. Le digital est au cœur de l’expérience de conduite avec un accès à bord grâce au smartphone. La marque aux chevrons a annoncé par ailleurs un système permettant de louer ce modèle pendant une durée comprise entre 5 mn et 5 ans !

Enfin, le groupe PSA a réaffirmé son intérêt à Genève pour l’hydrogène. Le patron de l'ingénierie et de la qualité, Gilles Le Borgne, a souligné que cette technologie était nécessaire, en complément de l’hybride rechargeable et de l’électrique pour relever les défis liés au CO2. Cet expert a rappelé que le groupe avait développé la pile GENEPAC en 2005 avec  le CEA. Les travaux de recherche ont redémarré dans l'hydrogène, avec le concours des équipes d'Opel à Rüsselsheim en Allemagne. PSA a décidé d'intégrer la technologie dans des utilitaires (domaine dans lequel il est leader en Europe). Ce ne sera pas une pile "full power", mais une pile de moyenne puissance combinée avec de la batterie afin de réduire les coûts. Sans donner de noms, le groupe a affirmé travailler avec un consortium. Il a aussi un partenaire pour la recharge en hydrogène. Les véhicules seront utilisés dans une logique du laitier, avec une tournée qui les ramène au même endroit. PSA précise que la technologie est "significativement" plus chère que la batterie à ce stade.

PSA : oui à l’électrique, mais….

(Paris, le 18 mars 2019)

Au salon de Genève, le PDG de PSA, par ailleurs le n°1 de l’Association européenne des constructeurs automobiles - n’a pas manqué de critiquer la pensée unique de l’Europe sur l’électrification.

Juste avant le salon, Carlos Tavares s’était déjà épanché dans les colonnes du Figaro. Mais, à l’occasion d’un échange avec la presse à Genève, le patron du constructeur français a précisé sa pensée. Sans « remettre en cause ce qui a été décidé » (la réduction de près de 40 % des émissions de CO2 en 2030), il pointe du doigt la complexité d’un sujet qui implique à la fois l’énergie, la production des batteries et leur recyclage, ainsi que le réseau de chargement. Or, pour le PDG de PSA, les dirigeants de l’Europe résument ces aspects au seul secteur automobile. « C’est une grave erreur et une vision limitée du sujet », estime-t-il.

Pour mieux appuyer sa démonstration, M. Tavares a fait remarquer que les voitures étaient déjà là. Il a ainsi cité l’exemple de la e-208 (qui sera lancée en même temps que la nouvelle 208) et celui de la DS3 Crossback e-Tense (dont les commandes ont été ouvertes au début du salon, même si la marque n’exposait pas cette année). Il a également évoqué les hybrides rechargeables (Peugeot 3008 et 508, DS7 Crossback e-Tense). Le dirigeant de PSA a ensuite mis en parallèle les faibles volumes de ce « marché balbutiant ». Selon lui, le client est « sage » et veut avoir une vision claire (« à 360 degrés ») de ce que sera le contexte, avec le prix de l’énergie, le soutien des ONG sur le bilan du puits à la roue de l’électrique en intégrant tous les paramètres, l’effort de déploiement pour un réseau dense de stations de recharge et l’aspect pratique au quotidien. Pour le patron du groupe, « les consommateurs sont habitués à des situations qui se retournent vite et attendent ».

Carlos Tavares estime qu’il faudrait piloter le dossier de la transition énergétique « comme un projet d’entreprise ». Sinon, « cela risque de partir en vrille et de provoquer beaucoup de retards ».

Autre limite pointée du doigt par ce grand patron : « plus on prend de temps pour mettre en place l’électrification et plus on risque de voir une autre technologie arriver et la percuter latéralement ». « Ce qui serait dommage, poursuit M. Tavares,  ce serait d’avoir dépensé des fortunes pour investir les produits et les réseaux, et qu’on vienne à s’apercevoir dans  5 ou 7 ans qu’une autre technologie soit plus mature ». « Nous avons vécu cela avec le Diesel pendant 20 ans, il ne faudrait pas qu’on le revive avec l’électrique », a-t-il martelé à Genève.

Par ailleurs, le PDG de PSA estime que la dimension économique du véhicule électrique n’a pas du tout été abordée. « La mobilité propre, c’est comme la nourriture bio, c’est plus cher », commente-t-il. « Est-ce que les citoyens vont accepter cela ? C’est toute la question », poursuit M. Tavares. L’industriel pense que le prix de la batterie est la clé. Or, « quand on tue le Diesel et qu’on force la vitesse à laquelle on doit passer à l’électrification, on envoie tout le monde acheter des batteries en Asie, où on nous voit arriver avec un grand sourire et des prix qui vont augmenter », explique-t-il. Au total, le véhicule électrique va coûter plus cher pour les Européens.

En ce qui concerne le plan sur les batteries, Carlos Tavares se montre tout aussi mesuré. « Nous attendons que les gouvernements français et allemand reviennent de Bruxelles avec un accord de la Commission, qui autorise ces investissements (1,7 milliard d’euros au total) ». « Tant que Bruxelles n’aura pas validé que c’est un dossier stratégique, cela reste des initiatives que nous soutenons mais seulement au stade de la communication », conclut-il.

 

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