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Le Diesel a-t-il encore un avenir ?

(Paris, le 2 mai 2018)

Si l’on en croit l’équipementier allemand Bosch, il est possible de réduire d’un facteur 10 les émissions d’oxyde d’azote (NOx) sur les moteurs Diesel. Et ce, sans augmenter les coûts de manière significative. Cette annonce n’arrive-t-elle pas trop tard, alors que bon nombre de constructeurs semblent bien  décidés à renoncer progressivement au thermique ?

L’annonce de Bosch s’apparente en tout cas à une opération de la « dernière chance ». En marge de la présentation de ses résultats, le 25 avril à Stuttgart, l’équipementier allemand a révélé que ses ingénieurs avaient réussi à perfectionner davantage la technologie existante. Ils ont revu l’injection de carburant et d’air et travaillé aussi sur l’échappement, afin de mieux brûler les gaz et réduire ainsi de façon spectaculaire les oxydes d’azote (NOx).

Résultat : on peut diviser par 10 la pollution du Diesel mesurée lors de tests sur route. Et ce, « dans toutes les situations de conduite », assure Bosch. Selon ses calculs, un moteur qui rejette aujourd’hui 168 milligrammes de NOx par kilomètre n’émettrait plus que 13 milligrammes par kilomètre grâce au nouveau dispositif. En intégrant de l’intelligence artificielle, le moteur pourrait demain se montrer encore plus vertueux et n’avoir quasiment plus d’impact sur l’air ambiant.

« Les chiffres semblent trop beaux pour être vrais », constate Le Monde, en relatant cette avancée technologique. Pour sa part, Le Parisien estime que cette technologie inédite « redonne ses chan ces au Diesel », en rappelant toutefois qu’elle ne peut s’appliquer que sur les futurs modèles et qu’elle ne sera donc pas visible avant plusieurs années. 

Parce que le Dieselgate a laissé des traces, et que l’opinion croit – à tort ou à raison – que tout le monde triche et que tout le monde ment, il sera sans doute difficile pour Bosch de se faire entendre. Il faut dire que le groupe est l’un des acteurs clé du scandale autour du Diesel. C’est lui qui a fourni le logiciel ayant permis au groupe Volkswagen de truquer les moteurs passant des tests. Bosch est en outre soupçonné d’avoir fourni le soft à d’autres constructeurs.

Sur le terrain la chute du Diesel se poursuit. Les chiffres du CCFA pour le mois d’avril, donnent 40% de part de marché au Diesel en France sur le segment des VP, contre 47 % il y a seulement quatre mois.

Pour des raisons de coûts liés à la dépollution, et de désaffection des clients, cette motorisation sort désormais du marché sur le segment B, après avoir disparu du segment A. Plusieurs constructeurs y ont renoncé, comme Hyundai (i20), Opel (Corsa), Suzuki (Swift) ou Toyota (Yaris). Certains constructeurs, autrefois considérés comme de fervents défenseurs du Diesel, y semblent moins attachés. Ainsi, DS Automobiles – la griffe de luxe de PSA – a annoncé qu’après 2025, elle ne sortirait plus que des modèles hybrides ou électriques. Et l’hybridation se fera sans le Diesel, comme sur la DS7 Crossback qui aura une chaîne de traction hybride rechargeable couplée à un moteur à essence.

L'accident de Uber remet-il en cause le robot-taxi?

(Paris, le 28 mars 2018)

Un piéton percuté mortellement par une voiture autonome : c’est l’accident que personne ne souhaitait voir arriver, mais qui risquait de se produire dans cette période-charnière. Le hasard a voulu que cela tombe sur Uber. Le géant du VTC, qui a été l’un des premiers à saisir l’intérêt du transport à la demande sans chauffeur, a fait beaucoup de communication autour des robots-taxis. Pourtant, des signes avant-coureurs auraient dû inciter à plus de modestie. On se souvient qu’une voiture de test avait grillé un feu rouge à San Francisco, en 2016. Détail aggravant : l’opérateur avait débuté ses tests sans solliciter d’autorisation. Il y a un an, une XC90 équipée par Uber s’était retrouvée sur le flanc, au beau milieu du carrefour, suite à un refus de priorité d’un autre véhicule (mais en étant passé à l’orange). C’était à Tempe (Arizona), là où s’est produit le dernier accident en date. Pour revenir à la collision du 19 mars, les capteurs du véhicule n’ont apparemment rien détecté et la personne derrière le volant – censée reprendre les commandes en cas de problème – était en train de regarder son smartphone, comme le révèle la vidéo.

C’est donc plus le procès d’Uber et de ses méthodes (le géant du VTC a été opposé à Waymo, la filiale de Google, pour avoir débauché un ingénieur parti avec des secrets industriels) qu’il convient de faire, plutôt que de condamner a priori le véhicule autonome.

D’ailleurs, à part Toyota qui a souhaité retirer temporairement ses véhicules de test sur route ouverte aux Etats-Unis, pour des raisons psychologiques et liées aux chauffeurs, aucun acteur n’a annoncé l’arrêt de ses travaux. Le robot-taxi intéresse à ce jour tout un écosystème, au sein duquel on retrouve des constructeurs automobiles (Ford, GM, Daimler, PSA, Renault-Nissan, Volkswagen), des équipementiers (Aptiv, Bosch, Continental, Valeo), des opérateurs de mobilité (Didi Chuxing, Lyft, Transdev), ainsi que de nouveaux venus aux profils très divers (Apple, Waymo).

L’enjeu est de pouvoir assurer un transport plus flexible, avec des véhicules plus disponibles et pouvant convoyer plusieurs personnes à la fois. Se passer du chauffeur abaisse naturellement le coût de la course et rend les trajets compétitifs. Qu’il prenne la forme d’une voiture particulière, ou celle d’une navette collective, le robot-taxi est aussi bien perçu par les grandes villes, car il est susceptible de faire renoncer les habitants à leur voiture personnelle pour se déplacer. Lors des débats citoyens organisés fin janvier par un cabinet conseil dans 5 villes de France, 44 % des participants s’étaient déclarés prêts à sauter le pas si une telle alternative se présentait.

Mais, c’était avant l’accident d’Uber. Il ne faut pas sous-estimer le facteur psychologique et la peur qui peut s’amplifier face à des machines qui ne seraient pas infaillibles. On se souvient de l’incident avec Navya, dont la navette n’a pas reculé, ni klaxonné quand un camion lui est rentré dedans lors d’une marche arrière à Las Vegas. Cet incident semble ne pas avoir eu de conséquence sur la réputation de la start-up. Mais, il ne faudrait pas que son Autonom Cab soit pris en faute, lors de l’expérimentation qui aura lieu en France.

Ce drame avec Uber aura peut-être le mérite de mettre fin à une surenchère, alimentée par des acteurs qui s’invectivent. La meilleure réponse est de continuer les tests et de partager les résultats. C’est ce que fait Waymo, qui publie un bilan mensuel. Il faut rester prudent et accompagner ces expérimentations.

En France, Renault doit commencer en avril un test avec des ZOE autonomes, qui  joueront le rôle de robots-taxis.  Cette grande première en Europe s'inscrit dans le cadre du partenariat entre Transdev et Renault-Nissan, visant à expérimenter des voitures électriques autonomes, en complément des transports en commun. Le service sera mis en place au sein de la Technopole du Madrillet, à Saint-Etienne-du-Rouvray, où se trouvent 5 000 étudiants et 2 500 salariés répartis sur 35 hectares. Les 3 ZOE autonomes circuleront sur route ouverte. Elles partageront la voirie avec les autres voitures, les bus du réseau de transport urbain, et franchiront plusieurs passages piétons et ronds-points. Pour garantir la sécurité et la fluidité du service, une infrastructure connectée sera mise en place. Ce projet reflète l’ambition de la Normandie qui souhaite devenir un territoire pilote en matière de mobilité autonome.

Mis en avant, dans le cadre du plan de l’alliance Renault-Nissan qui va jusqu’en 2022, le robot-taxi ne sera peut-être pas prêt à cette échéance, mais plutôt en 2025, voire 2030. Il vaut mieux prendre un peu plus de temps et bénéficier d’une plus grande adhésion de la part des usagers potentiels.

 

Clap de fin pour le Diesel?

(Paris, le 14 mars 2018)

Au salon de Genève, Toyota a fait sensation en annonçant l’arrêt du Diesel sur ses voitures dès 2018 en Europe. De quoi ravir Anne Hidalgo, qui a visité le salon. Mais, cet effet d’annonce ne traduit pas pour autant la mort de la motorisation.

Comme en 2016 pour le C-HR, qui a été prévu sans version Diesel, Toyota a décidé que la nouvelle génération de l’Auris ne proposera que des motorisations essence (1,2 L turbo 116 ch) et hybrides-électriques (1,8 L 122 ch et 2 L 180 ch). Et en raison de la forte demande pour les versions hybrides (41 % des ventes l’an dernier),  la marque a même pris une décision plus radicale. Elle cessera de commercialiser des moteurs Diesel sur toutes ses voitures particulières en 2018. Une annonce-choc, alors que se multiplient les mauvaises nouvelles contre cette motorisation.

Il faut toutefois préciser que Toyota continuera à proposer des moteurs Diesel sur ses véhicules utilitaires et modèles tout-terrain (Hilux, Proace et Land Cruiser), « afin de répondre à la demande » dit la marque. Elle aurait pu préciser qu’il n’y a pas encore d’alternative sur ce segment. Il est vrai que Toyota vend peu de Diesel (moins de 10 % des ventes en 2017). Il ne prenait donc pas beaucoup de risques.

Toute la question est de savoir si d’autres constructeurs vont suivre. Toujours à Genève, Fiat-Chrysler (FCA) a fait savoir qu’il allait diminuer « substantiellement » la part du diesel dans sa gamme sur les prochaines années, car « les marchés ont tué » cette technologie, d’après le patron, Sergio Marchionne. On en saura plus lors de la présentation du futur plan stratégique 2018-2022. Pour sa part, Mazda a mis en avant le moteur Skyactiv X, qui fonctionne à l’essence et est présenté aussi sobre que le Diesel.

En tout cas, contrairement à son concurrent Toyota, l’autre japonais qu’est Honda n’a pas l’intention de supprimer le Diesel. Il a développé un nouveau  1.6 i-DTEC de 120 ch, qui a passé avec succès les nouvelles normes RDE et WLTP. Pour Christophe Decultot, vice-président de Honda Europe, « les médias enterrent trop vite le diesel. Avec la norme Euro 6, nous avons atteint une réelle efficience en termes d’émissions. Ce carburant constitue, qui plus est, une véritable réponse technique pour tenir nos objectifs de réduction des rejets de gaz carbonique en 2020 ».

Les Allemands ont aussi pris la défense du Diesel, comme Audi (trois moteurs TDI dans la nouvelle A6), BMW, ou encore Mercedes qui sort une Classe C hybride-Diesel rechargeable. A Genève, le président du groupe Volkswagen, Matthias Müller, a estimé que « le Diesel allait connaître une renaissance dans un futur pas si lointain ». Voilà qui peut surprendre, de la part d’un groupe englué dans le Dieselgate. Mais, l’ensemble des constructeurs allemands demeure attaché au Diesel, car il reste indispensable pour atteindre les 95 g/de CO2 par km d’ici 2021.

Du côté français, on reste discret. Renault mettait l’accent sur la Talisman en version essence, avec un moteur de 225 ch, et sur son nouveau 1,3 L TCe développé avec Daimler. En sourdine, Peugeot reconnaissait que la nouvelle 508 se vendra surtout en Diesel.

Néanmoins, le Groupe PSA a voulu prouver à Genève qu’on pouvait faire des moteurs efficients sans tricher. Il a publié les émissions de NOx et de particules en usage réel, sur 5 de ses modèles (Peugeot 208 1,2 L PureTech 82 ch, 308 1,2 L PureTech 130 ch et 308 SW 1,5 L BlueHDI 130 ch, Citroën C3 1,5 L BlueHDI 110 ch et DS7 Crossback BlueHDI 180 ch). Les mesures ont été faites selon un protocole mené en accord avec les ONG T&E et France Nature Environnement, ainsi que Bureau Veritas, et qui avait déjà été appliqué pour les consommations de carburant. Bilan : tous ces véhicules respectent les normes et anticipent ce que la réglementation imposera en 2020 (RDE d’un facteur de conformité 1,5). Les mesures de polluants seront disponibles pour 80 % des véhicules Euro6 vendus en Europe, d’ici fin 2018 pour les VP et d’ici fin 2019 pour les VUL. Le protocole de mesure s’étendra également aux véhicules de la gamme Opel en 2018 et aux versions hybrides du Groupe PSA en 2019.

Une Cactus assagie pour les entreprises

(Paris, le 5 Mars 2018)

Citroën a revu le design de la C4 Cactus pour relancer sa carrière et faciliter son placement en entreprise. Ce modèle peut faire la différence par son niveau élevé de confort.

Il n’y a pas de doute, la Cactus a réveillé la marque aux chevrons et signé son renouveau, au point que des éléments de son design sont repris par les derniers modèles de la gamme (C3, C3 Aircross, Berlingo). Mais, Citroën avait fait des choix assez radicaux au niveau esthétique qui ont sans doute freiné sa diffusion en entreprise. Ce défaut a été réparé avec la nouvelle version, beaucoup plus sage, de la Cactus. La disparition des airbumps (rétrécis et se limitant au bas de caisse) et des teintes plus neutres devrait séduire davantage les gestionnaires de parc.

Pour le reste, le modèle iconique de Citroën conserve les mêmes proportions, ainsi que son habitacle. On retrouve la même boîte à gants et l’écran central. En revanche, le niveau technologique progresse, avec une douzaine d'aides à la conduite. La Cactus s’enrichit notamment du freinage automatique d’urgence, de l’alerte de sortie de voie et de la détection de risque de collision. Elle intègre aussi la reconnaissance des panneaux. Toutefois, faute d'un affichage tête haute comme sur la C3 Aircross, l'information n'est pas très visible sur le tableau de bord numérique.

La nouvelle Cactus se présente comme une voiture « ultra confort ». Elle étrenne par exemple des suspensions avec des butées hydrauliques progressives. C’est une technologie purement mécanique déjà appliquée sur la C5 Aircross en Chine. Ces suspensions, qui sont moins chères que la fameuse solution hydractive, se déclineront également au sein du groupe PSA, grâce à la plateforme EMP2.

Pas moins de 20 brevets ont été déposés dans le cadre de leur développement. Alors que les suspensions classiques sont composées d'un amortisseur, d’un ressort et d’une butée mécanique, Citroën a ajouté deux butées hydrauliques de part et d’autre : une de détente et une de compression. Sur une route avec de légères irrégularités, et à vitesse raisonnable, on peut en effet mesurer un certain confort. Ce n'est pas vraiment l'effet "tapis volant" qui est annoncé, et que l'on pouvait éprouver avec la suspension active de la C6. Ce n’est pas flagrant non plus sur les gros ralentisseurs. Mais, ces suspensions PHC (Progressive Hydraulic Cushions) contribuent à l'agrément de conduite.

L'autre caractéristique majeure est la présence de sièges Advanced Comfort (en option). Si l'assise de base est déjà très correcte, ces sièges se distinguent par une assise et un dossier plus larges, ainsi que par une mousse épaissie. Le matelassage renforce cette impression sur un plan visuel.

Avec une esthétique revue, un confort appréciable et une technologie moderne, la Cactus devrait pouvoir se faire une place au sein des parcs d’entreprise. Dommage que Citroën n’ait pas pu intégrer la boîte de vitesses automatique à 8 rapports dont bénéficiera en revanche le Berlingo.

 

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