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Ces villes qui ne veulent plus de voitures thermiques

(Paris, mis à jour le 7 décembre 2017)

Depuis le 1er juillet 2016, tous les véhicules mis en circulation avant 1997, sont interdits de circulation entre 8h et 20h les jours de semaine dans Paris. Les contrevenants s'exposent à une amende de 68 euros. Ce dispositif prévoit d’être durci dès 2020, date à laquelle tous les véhicules thermiques de plus de 9 ans, c’est à dire mis en circulation avant 2011, seront interdits de circuler dans la capitale.

Le système des pastilles de la Mairie de Paris est la première application concrète du plan de Ségolène Royal introduit par la loi sur la transition énergétique d’août 2015, et qui prévoit l’instauration de six pastilles de couleur (les certificats sur la qualité de l’air) pour les véhicules.

Ce plan s'est accéléré début 2017, puisque depuis le 15 janvier 2017, Paris est devenue la première zone à circulation restreinte (ZCR) de France. Concrètement, pour pouvoir rouler dans la capitale, les véhicules doivent s'équiper de vignettes Crit'Air permettant d'identifier les modèles les plus propres, moyennant le paiement de 4,18 euros. Les vignettes sont disponibles sur le site interne certificat-air.gouv.fr

Le dispositif parisien s'est encore durci le 1er juillet 2017. C'est désormais au tour des voitures ou deux roues porteurs de la vignette Crit'Air 5 (norme Euro 2) d'être interdits de circulation de 8h à 20h en semaine. Concrètement, il s'agit des fourgonnettes et véhicules diesel mis en circulation avant le 1er janvier 2001. Les poids-lourds et les autocars (norme Euro III) sont eux aussi interdits de circulation de 8h à 20h, mais sept jours sur sept.

Autre évolution du dispositif: toujours depuis le 1er juillet, le défaut de vignette sur le pare-brise est désormais passible d'une amende de 68 euros, quelles que soient les normes environnementales des voitures. 

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Pour retrouver l'ensemble des informations de la Mairie de Paris, http://www.paris.fr/stoppollution

En Europe deux types de mesures ont été déployés pour lutter contre la pollution atmosphérique émise par les parcs automobiles : le péage urbain et les zones de basses émissions. Tour d'horizon des principales initiatives par l'Observatoire du véhicule d'Entreprise.

  • Le péage urbain : arbitraire mais dissuasif

C’est le moyen le plus ancien et le plus dissuasif pour limiter la pollution dans les grandes capitales européennes. A ce jour, Stockholm, Oslo (qui souhaite un centre-ville sans voiture en 2019) ou encore Londres l’ont adopté. Les tarifs varient selon les émissions polluantes du véhicule.

Ce principe se retrouve également en Italie, sous la forme de “Zones à Trafic Limité” (ZTL), visant à protéger les centres historiques des grandes villes comme Rome ou Florence. Il n’est possible d’accéder à ces quartiers qu’en s’acquittant d’un permis spécial délivré par les mairies, qui se révèle être très onéreux, donc dissuasif. Un permis similaire a été mis en place à Budapest (Hongrie).

En France, l'instauration d'un péage urbain a été étudiée à Lyon, s’inspirant de celui présent à Milan depuis 2012, avant d’être remplacé par un plan de ZCR (Zone à Circulation Restreinte), dans le cadre du projet “villes respirables en 5 ans”, développé dans 25 agglomérations parmi lesquelles Bordeaux, Lille ou encore Strasbourg. Ces futures ZCR ressemblent peu ou prou aux LEZ (Zone Basse Émissions) pilotées au niveau européen.

  • Low Emission Zones : une formule en plein essor

Principalement destinées aux camions, les zones basses émissions se multiplient dans les grandes villes européennes, et s’appliquent aussi de plus en plus aux voitures.

Outre-Rhin, 70 des villes les plus importantes du pays, dont Berlin et Munich, sont désormais pourvues de “zones environnementales protégées”, situées au coeur des centres-villes. La circulation est régie par un principe de vignettes (rouges, jaunes, vertes) similaires à celles prochainement mises en place à Paris, excluant les véhicules antérieurs à 1997.

Au total près de 200 LEZ existent d’ores et déjà en Europe, comme à Oslo, Lisbonne (tous les véhicules avant 1996 sont interdits), Stockholm, Vienne ou encore Londres.

Limitées aux poids-lourds, les LEZ d’Amsterdam et Rotterdam et plus largement des Pays-Bas seront étendues aux voitures à compter du 1er janvier 2018, interdisant la circulation des véhicules diesel, notamment les utilitaires légers, antérieurs à 2004 et essence antérieurs à 1991.

Contrairement à l’Allemagne, le contrôle se fera à l’aide des caméras spéciales qui identifierons les plaques d’immatriculation, tout comme à Anvers et Bruxelles, où la création de LEZ est prévue respectivement pour 2017 et début 2018. Seuls les véhicules postérieurs à la norme Euro 5 (2008) pourront circuler d’ici à 2025.

A l’instar du Japon qui, à partir de 1999, a obligé ses constructeurs à supprimer le diesel de son marché intérieur, plusieurs pays du nord de l’Europe ont des ambitions bien plus élevées en matière de pollution de l’air : éradiquer purement et simplement les moteurs diesels, voire même thermiques.

Des projets de lois interdisant la commercialisation de véhicules thermiques fleurissent dans plusieurs pays ces derniers temps. L’Autriche pourrait ainsi ne proposer que des véhicules électriques dans ses concessions dès 2020 et la Norvège d’ici 2025. Dans ce pays, près de 24 % des véhicules particuliers neufs mis à la route depuis le début de l'année sont à propulsion électrique. Les Pays-Bas, quant à eux, étudient la possibilité d’interdire le thermique à horizon de 2035. Le Parlement a même légiféré pour interdire la vente de ces véhicules dans ce pays.

Au Danemark aussi, la voiture n'est plus à la mode. La capitale Copenhague veut interdire les nouveaux diesel en 2019. Il y a désormais plus de vélos que de véhicules dans la ville. La construction de parkings pour voitures est interdite, la vitesse de circulation a été ramenée à 40 km/heure, tandis qu'un programme d'investissement prévoit le développement de 500 km de pistes cyclables. 

L'Allemagne se penche à son tour sur le sujet, tout en développant un plan d'aide en faveur du véhicule électrique et hybride rechargeable. Le gouvernement fédéral envisage sérieusement d'interdire le diesel et l'essence en 2030. Le pays est en retard sur sur son plan de réduction des émisions de gaz à effet de serre, qui prévoit notamment de réduire de 80 à 95% ses émissions de CO2 par rapport à 1990, et doit donc prendre des mesures radicales.  

Cette prise de conscience touche désormais tous les pays, même les plus mauvais de la classe en termes de lutte contre la pollution atmosphérique. Ainsi l’Inde a annoncé un ambitieux programme d’investissement dans la voiture électrique, avec l’objectif de proposer une offre 100 % électrique en 2030…

Mercedes joue la carte de l'électrique

 

(Paris, le 13 juin 2016)

C'est une vaste offensive que le groupe Daimler lancera à partir de l’année prochaine dans l'électrique. A terme tous ses modèles seront électrifiés. Une stratégie ambitieuse et nécessaire pour satisfaire aux 95 g de CO2 exigés par Bruxelles en 2021.

Pour atteindre ces objectifs, le constructeur va investir 14,5 milliards d’euros dans la recherche sur deux ans, dont plus de la moitié dans les technologies vertes.

Le premier étage de la fusée est l’arrivée du réseau de bord 48 v, en combinaison avec un Stop/Start plus performant et une batterie dédiée sur les modèles essence et diesel. Une évolution qui s’appliquera sur les versions 6 et 4 cylindres. Le 48 volts va apporter des fonctions de décollage électrique et de boost qui, jusqu’à présent, n’étaient disponibles qu’à travers du Full Hybrid.

Mercedes disposera également à cette même date de 10 modèles d'hybrides rechargeables, dont la E 350 e, mais aussi le GLC Coupé 450 e 4 Matic, qui a été dévoilé à Stuttgart, à l’occasion d’un Tec Day. La firme à l’étoile en profite pour affiner la technologie. La S 500 e, bénéficiera l’an prochain pour son face lift d’une batterie plus performante dépassant les 50 km d’autonome et se rechargera par induction.

Coté 100 % électrique, les nouveautés seront visibles dès cette année. La Smart ED de 4ème génération sera en effet présentée au Mondial de l’Automobile, aussi bien version 2 portes que 4 portes. Autre événement prévu à Paris : la présentation d’un modèle 100 % électrique avec une autonomie annoncée de 500 km. Les détails seront annoncés au moment du salon. A terme, le groupe proposera une douzaine de modèles 100 % électriques, de la Smart ED aux camions, en passant par les vans et la Classe B E-Cell.

Et pour être complet, Mercedes annonce également un modèle à hydrogène. Une version F-Cell du GLC sera lancée l’année prochaine. Elle sera équipée à la fois d’une pile à combustible (80 kW) et d’une batterie rechargeable au lithium-ion (9 kWh), lui permettant de rouler 500 km en mode zéro émission. Ce choix d’une architecture hybride permettra de pallier l’absence de stations à hydrogène, en autorisant la recharge sur une prise.

Mercedes sera le premier constructeur à proposer une telle palette d’électrification. Un effort qui s’accompagne d’un investissement de 500 millions d’euros pour une seconde usine de batteries en Allemagne, destinée à alimenter les modèles, selon la tension et les performances recherchées.

 

Les constructeurs français font toujours la course en tête dans les flottes d'entreprise

(Paris, le 20 mai 2016)

Les flottes d’entreprise représentent un marché colossal pour les constructeurs. En 2015, quelque 1,269 million de véhicules ont été immatriculés sur ce marché sur un total (entreprises et particuliers) de 2,295 millions d'immatriculations. Soit plus d’un véhicule sur deux (55,3 %) vendus aux entreprises sur l’ensemble de l’année dernière.

Les flottes d’entreprise représentent aussi un marché très disputé, au sein duquel les constructeurs redoublent d’efforts pour se distinguer. Il faut dire que les responsables de parc ont une connaissance de plus en plus affinée du marché automobile, et maîtrisent de mieux en mieux les notions de coût d’usage. Ils sont aussi de plus en plus exigeants, recherchant des véhicules fiables, économiques et bien équipés, pour satisfaire aux besoins des conducteurs parcourant parfois de longues distances (le kilométrage moyen en entreprise ressort à 30 000 par an).

Pour connaître les marques plébiscitées par les gestionnaires de parc, l’Observatoire du véhicule d’entreprise a donc analysé les statistiques des immatriculations sur le segment des véhicules particuliers et utilitaires de moins de 3,5 tonnes.

 

Part de marché des constructeurs dans les immatriculations « entreprise »

(VP+VU, de janvier à avril 2016)

 

Au palmarès des marques préférées des entreprises, les groupes français restent aux avant-postes. A la première place, PSA représente à lui seul 33 % du marché sur les quatre premiers mois de l’année. En tête des ventes, trois modèles emblématiques : la Peugeot 308 diesel, la Peugeot 208 diesel et la Citroën Berlingo diesel. Le lion et le chevron sont suivis de près par l’alliance Renault-Nissan qui totalise 32% des immatriculations aux entreprises. Les meilleures ventes sont enregistrées par la Clio, le Kangoo, et le Trafic (tous trois en version diesel).

Historiquement implantés en France, les constructeurs nationaux ont donc une longueur d’avance sur leurs concurrents étrangers. Les marques françaises disposent en effet d’un réseau de garages et de concessions relativement dense, cultivent la notion de proximité avec leurs clients, et s’attachent à conforter le « capital confiance » acquis auprès de sa clientèle professionnelle. Au fil des années, ils ont d’ailleurs investi dans des réseaux spécifiquement dédiés aux entreprises, avec des vendeurs spécialement formés, des espaces d’exposition de véhicules utilitaires…  

Mais cette position dominante des marques françaises est fragile : le groupe PSA et l'alliance Renault-Nissan représentaient à eux deux 65 % des immatriculations à fin 2015. Ils perdent donc 1 point sur les quatre premiers mois de l’année 2016 (à 64 % des immatriculations). Il est vrai que la concurrence s’est, elle aussi, organisée pour répondre à la demande des entreprises. Même les marques plus confidentielles sur le marché français affichent désormais leurs ambitions sur ce segment.

Au final, outre les constructeurs français, le groupe VAG occupe la troisième place du classement avec 10% des immatriculations aux entreprises. Ses trois meilleures ventes sont la Golf, la Passat et le Touran (motorisations diesel).

BWM, Fiat, Ford et Mercedes font jeu égal à 4% des immatriculations chacun.

 

Top 3 des véhicules les plus immatriculés au sein des groupes PSA, Renault-Nissan et VAG

(VP + VU, au 1er trimestre 2016)

 

 

Voiture électrique: cap sur les 300 km d'autonomie

(Paris, le 2 mai 2016)

Les voitures électriques gagnent en autonomie. Indispensable si elles veulent sortir des déplacements urbains dans lesquels, clients et constructeurs les ont aujourd'hui confinées.

BMW i va proposer dès cet été une version plus performante de sa i3. Grâce aux progrès réalisés dans le domaine des batteries, la citadine électrique va voir son autonomie passer de 190 à 300 km (selon le cycle NEDC), et même à 400 km avec le concours du range extender (Rex). La batterie de 33 kWh voit son rendement augmenter de près de 50 %. Ce qui garantit, en conditions réelles d’utilisation, une autonomie d’environ 200 km et même de 330 km avec le prolongateur d’autonomie. Avec cette nouvelle autonomie, BMW espère améliorer des résultats commerciaux jusqu'ici décevants, surtout en comparaison de la ZOE ou de la Leaf.

La concurrence suit la même tendance. La Chevrolet Volt, qu’Opel déclinera l’an prochain en e-Ampera (et que l’on verra au Mondial de l’Automobile), revendique 300 km d’autonomie. C’est aussi ce que proposeront Renault et Nissan en 2017, quand ils feront évoluer la ZOE et la Leaf. Ce sera en vérité la norme, aussi bien pour PSA que pour un Ford et pour tout autre constructeur généraliste d’ici 2020, en raison des progrès des batteries.

Bien sûr, certains annoncent 500 km pour rivaliser avec Tesla. On sait qu’Audi, Mercedes et Porsche travaillent sur des super cars électriques à long rayon d’action. Mais, ce seront des modèles exclusifs, alors que la production « mainstream » va autoriser progressivement la voiture électrique à sortir du milieu urbain où elle était confinée. Avec 300 km de rayon d’action et des bornes de plus en plus répandues, la mobilité électrique va probablement gagner en visibilité.

 

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