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Les autres alternatives au Diesel que l'électrique

(Paris, le 4 décembre 2017)

En raison des ressources limitées de lithium et de cobalt, sans parler des problèmes de réseau pour la recharge, la diffusion de masse de véhicules électriques paraît peu probable. Heureusement, il existe d’autres alternatives pour préparer la transition énergétique. L’Observatoire du Véhicule d’Entreprise en a sélectionné quelques unes.

• Le taux de compression variable

D’aucuns disent que c’est ce qui remplacera le Diesel. En tout cas, voici la première application du moteur à taux de compression variable. Elle vient d’être présentée par Infiniti, la griffe de luxe de Nissan, au salon de Los Angeles sous le capot du SUV QX 50. Ce bloc a pour nom le VC-Turbo. Concrètement, ce moteur 4 cylindres de 2,0 litres ajuste son taux de compression (qui est en principe fixe) pour optimiser la puissance et l'efficacité.

Le VC-Turbo combine ainsi la puissance et le brio d'un moteur à essence turbocompressé, avec le couple et l'efficience d'un moteur Diesel. La clé de ce concept est une liaison mécanique inédite entre le piston, sa bielle et le vilebrequin. Grâce à un pilotage assisté par ordinateur, la course du piston peut être ajustée en permanence.

Le VC-Turbo offre un taux de compression compris entre 8 : 1 et 14 : 1, en fonction des sollicitations. Ce moteur de 268 ch se distingue par une amélioration du rendement énergétique de 35 % par rapport au V6 essence du précédent QX50. Infiniti a fait le choix d'une transmission à variation continue (CVT) qui, grâce à son nombre illimité d'engrenages, permet d'accompagner la transformation du moteur. La marque Premium de Nissan a réussi à concrétiser un concept qu'ont exploré aussi Saab (aujourd'hui disparu) et la PME française MCE-5.

• L’allumage par compression sur un moteur à essence

Daimler (avec le Diesotto) et Volkswagen (avec le CCS) en rêvaient, Mazda va le faire. En 2019, le SKYACTIV-X sera le premier moteur à essence de série au monde à allumage par compression. Ce nouveau bloc va combiner les avantages des moteurs essence et Diesel pour offrir de meilleures performances environnementales, une puissance et une accélération de tout premier ordre.

Une méthode propre à la marque, baptisée « Spark Controlled Compression Ignition », a permis de solutionner deux problématiques qui ont jusqu’alors empêché le lancement de ce type de moteurs : maximiser la plage dans laquelle l’allumage par compression est possible et garantir une transition imperceptible entre l’allumage par compression et l’allumage par bougies. L’association de l’allumage par compression et d’un compresseur favorisant une baisse de la consommation contribue à offrir une réactivité du moteur sans précédent, ainsi qu’une hausse du couple de 10 à 30 % par rapport au moteur essence SKYACTIV-G actuel.

L’allumage par compression permet en effet une combustion avec un mélange très pauvre, ce qui améliore le rendement énergétique du moteur de 20 à 30 % par rapport au moteur SKYACTIV-G actuel, et de 35 à 45 % par rapport au moteur à essence Mazda de 2008 de même cylindrée. Le moteur SKYACTIV-X rivalise avec le tout dernier moteur diesel SKYACTIV-D, voire le surpasse, en matière de rendement énergétique.

• Les carburants synthétiques

Tout comme Audi, Bosch travaille sur le développement de carburants synthétiques sans émission de carbone, tant pour l’essence que pour le Diesel. C’est un défi technologique, mais le potentiel est immense, car aucune transformation ne serait nécessaire à bord des véhicules et dans les stations-service. Toutefois, la création de ces carburants suppose une source d'énergie. Les carburants de synthèse sont fabriqués exclusivement avec des énergies renouvelables, en produisant dans un premier temps de l’hydrogène à partir de l’eau. Pour obtenir un carburant liquide, il faut aussi du carbone, qui peut provenir de processus industriels, voire de l’air en faisant appel à des filtres. A partir de CO2 et de H2, on obtient ensuite le carburant de synthèse, qui est de l’essence, du gazole ou du gaz, voire du kérosène.

Autre problème : les installations de traitement demeurent onéreuses et il n’existe que quelques installations pilotes. Mais une montée en puissance de la production et une évolution favorable du prix de l’électricité pourraient entraîner une baisse conséquente du prix des carburants de synthèse. D’après des études récentes, il devrait être possible à long terme d’atteindre des coûts hors taxe de l’ordre de 1 à 1,40 euro le litre. Les premiers essais pilotes pour commercialiser du gazole, de l’essence et du gaz de synthèse sont en cours en Norvège et en Allemagne.

Vers de nouveaux seuils de CO2 pour l'automobile en 2030

(Paris, le 8 novembre 2017)

L'échéance était attendue, mais la pilule risque d'être difficile à avaler pour les constructeurs automobiles. Bruxelles veut réduire de 30 % les émissions de CO2 d’ici 2030, par rapport à celles émises en 2021 en laboratoire et sur route ouverte. Un objectif jugé trop ambitieux par l'industrie auto, qui pointe également la faible pénétration du véhicule électrique faute d’infrastructures.

Lors du salon de Francfort, l’ACEA (Association des Constructeurs Automobiles Européens) avait déjà essayé de tendre une perche à la Commission, en faisant valoir – via son Président Dieter Zetsche (patron de Mercedes) – que l’industrie était prête à s’engager sur une réduction de 20 % des émissions de CO2. Un objectif déjà ambitieux et coûteux, mais réalisable.

Bruxelles a tranché : ce sera 30 %, à la fois pour les voitures et les utilitaires. Il s’agit à ce stade de propositions, avec une étape intermédiaire à respecter dès 2025 (-15 %). La réduction sera calculée sur la base des émissions obtenues en 2021 (*), sachant que cette date coïncidera alors avec la pleine application du nouveau cycle d’homologation WLTP (qui a commencé à s’appliquer au 1er septembre pour les nouveaux modèles) et de son corollaire qui est le test sur route RDE (Real Driving Emissions). Dans la mesure où ce cycle est en train de se mettre en place, la Commission n’est pas en mesure de fixer des objectifs chiffrés en g/km. Mais, elle a indiqué des pourcentages.

Ces propositions, font partie des mesures présentées mercredi par la Commission dans le cadre de son paquet "Mobilité propre". Elles doivent encore être négociées par les Etats membres et le Parlement européen, avant d'être adoptées.  

L'objectif de la Commission est que la part des véhicules zéro émission et à très basses émissions (moins de 50 g par km) soit de 15 % en 2025 et de 30 % en 2030. Les constructeurs qui arriveront à faire plus, avec des voitures électriques à batterie et avec des modèles avec pile à hydrogène seront mieux considérés pour le calcul des émissions de CO2. 

L’ACEA considère cet objectif comme « très agressif ». L’association renvoie à son analyse du marché européen de la voiture électrique, qu’elle considère comme trop fragmenté. Dans son étude, elle pointe le fait que la Norvège – citée en exemple pour son taux d’adoption exemplaire de 29 % sur le marché du neuf – est aussi l’un des pays les plus riches. La part de l’électrique varie de 0,2 à 1,4 % dans les plus gros pays de l’Union et approche du zéro absolu dans les pays les plus pauvres. L’ACEA estime que le développement de l’électromobilité ne va pas arriver d’un coup et qu’il vaudrait mieux faire un bilan d’étape en 2025, plutôt que de fixer des seuils intermédiaires.

(*) En 2021, le seuil sera de 95 par km pour les voitures et de 147 g pour les utilitaires.

 

L'entretien connecté suscite les innovations

(Paris, le 31 octobre 2017)

A l’occasion du salon Equip Auto, qui s’est tenu en octobre à Paris, plusieurs acteurs ont présenté leurs offres en matière de boîtiers et d’applications pour faire de l’entretien préventif. Ces solutions ont le mérite d’adresser le parc roulant et d’être multimarques.

• Smart Microlink  pour les pros de l’automobile

Après Caralgo, sa plateforme de véhicule connectée destinée aux particuliers, Smarto lance son offre pour les pros de l’automobile. Elle repose sur l’adaptateur MicroLink qui se connecte sur la prise diagnostic du véhicule. Il est ultra-fin avec une épaisseur de 6 mm. Et surtout, il se montre compatible avec l’ensemble du parc, en supportant pas moins de 10 protocoles de communication différents. Le logiciel se met à jour à distance. L’application remonte le kilométrage parcouru, la consommation de carburant, ainsi que le type de conduite. Le système peut également gérer l’appel d’urgence en cas d’accident.

Drust s’ouvre au diagnostic

Figurant parmi les pépites de la French Tech, Drust a fait évoluer son boîtier sur le marché. L’objectif numéro 1 reste toujours de faire des conducteurs des « super drivers », en donnant des conseils en temps réel (en indiquant par exemple le bon dosage de l’accélérateur grâce à une bille qui matérialise la dynamique de la voiture). Ce boîtier connecté à la prise OBD permet de réduire de 30 % sa consommation de carburant. Et désormais, il y a en plus la fonction diagnostic. Avant et pendant le trajet, l’application permet de savoir si un éventuel problème concerne le moteur, la batterie ou la boîte de vitesses. Drust propose aussi une fonction maintenance qui permet en temps réel d’avoir sur son smartphone des rappels pour changer à temps les pneus, les plaquettes de freins, faire la vidange ou encore l’entretien de la climatisation.

• Carfit écoute la voiture

Parmi les start-up présentes à Equip Auto, Carfit est celle qui a sans doute le plus impressionné avec son boîtier Puls.  Il ne se branche pas sur la prise diagnostic du véhicule, mais se fixe au-dessus ou derrière le volant. La technologie utilisée est celle de l’analyse des vibrations. Le boîtier « écoute » les vibrations produites par les pièces en mouvement et en déduit leur état d’usure. Lorsqu’une pièce vibre trop, une alerte est renvoyée sur le téléphone mobile de l'automobiliste. Le point fort de Puls est d'avoir constitué une grande base de données avec des véhicules de toutes marques, dans le cadre d'un partenariat avec Mobivia. Carfit travaille, par exemple, avec Jaguar Land Rover sur des tests de vieillissement des véhicules.

• Le carnet d’entretien numérique avance

C’est la grande tendance pour s’assurer que l’automobiliste n’oublie pas de faire ses révisions. A son tour, la FNAA (Fédération Nationale des Artisans de l’Automobile) se lance sur ce créneau avec Sélène, une application digitale lancée par sa filiale Centarauto. Le garagiste de quartier peut ainsi proposer cette appli gratuite à son client. Celui-ci n’a qu’à indiquer son immatriculation, le kilométrage actuel et annuel moyen de son véhicule ainsi que son adresse email et son numéro de mobile. Dès lors il est averti automatiquement des prestations qu’il doit faire réaliser pour l’entretien de sa voiture. Le conducteur pourra ainsi mieux planifier les échéances. Il est à noter que le réparateur est dans la boucle et que c’est lui qui peut affiner les promotions.

• Bientôt la batterie connectée

C’est nouveau et c’est italien. Le fabricant Midac a présenté à Equip Auto une batterie avec une puce Bluetooth intégrée. L’intérêt, c’est qu’elle peut ainsi dialoguer sans fil avec le smartphone de l’automobiliste. Une fois que l’application a été téléchargée, on peut voir d’un seul coup d’œil quel est l’état de la batterie et sa durée de vie estimée. Il devient ainsi possible d’anticiper une panne. Le système existe également sous forme de kit (E-motion) universel, qui s’adapte à tout type de batterie. Midac travaille même sur une version adaptée aux véhicules qui disposent d’un système de coupure du moteur stop and start.

L’appel d’urgence en accessoire

On pouvait voir à Equip Auto le premier boîtier certifié en après-vente pour l’appel d’urgence. Cette fonction sera obligatoire en mars 2018 sur les véhicules neufs, afin de prévenir plus vite les secours en cas d’accident, mais on pourra aussi en bénéficier en tant qu’accessoire. C’est ce que propose le fabricant américain Splitsecnd, avec un appareil venant se brancher sur la prise 12 volts du véhicule. La communication transite en effet par la plateforme d'IMA, basée à Niort, qui gère l'appel d'urgence pour plusieurs constructeurs, dont les groupe PSA et Volkswagen. Par ailleurs, ce petit appareil a été conçu pour être compatible avec les technologies d'Amazon Alexa et de Google Home.

A quand l'hydrogène au prix du Diesel?

(Paris, le 11 octobre 2017)

La région Auvergne-Rhône-Alpes vient de procéder au lancement du projet Zero Emission Valley. L'ambition est d’amorcer le démarrage de la mobilité hydrogène, en déployant 20 stations, mais aussi en aidant les entreprises pour qu’elles bénéficient d’un TCO comparable à celui d’un modèle thermique.

Alors qu’elles s’interrogent sur l’opportunité de passer à l’électrique, les entreprises n’ont pas encore basculé dans l’hydrogène. Et pour cause, les rares modèles disponibles ne sont vendus qu’au compte-gouttes, faute d’une infrastructure suffisante. Mais, cela pourrait changer, du moins en région Auvergne-Rhône-Alpes.

Il se trouve que ce territoire expérimente déjà la mobilité hydrogène, grâce au projet Hyway, qui a permis de financer le déploiement de 30 Kangoo H2 et de trois stations à hydrogène (Grenoble, Lyon et Valence). La région présidée par Laurent Wauquiez (convaincu à titre personnel de la pertinence de ce projet), veut donner un coup de pouce financier, de façon à ce que les 1 000 premiers véhicules immatriculés soient proposés au même coût d'utilisation qu'un équivalent thermique.

Quand on sait que le Kangoo ZE transformé par Symbio (avec une pile à combustible de 5 kW, utilisée en tant que range extender et qui vient doubler l’autonomie de l’utilitaire électrique de base) est proposé à 30 000 euros HT, la proposition est intéressante.

L'idée est de sortir de l'éternel problème de la poule et de l'œuf, explique-t-on à la région. Au lieu d'attendre que les constructeurs sortent des modèles pour construire des stations, ou que les stations sortent de terre pour que les véhicules arrivent, l'idée est plutôt d'avoir une approche combinée. C’est-à-dire que la région va cibler les sites, de façon à ce que tout le monde y trouve son compte : les exploitants qui veulent y bâtir des stations, et les entreprises qui pourraient faire l’effort de passer à la pile à combustible en étant sûres de pouvoir ravitailler leurs flottes. Ce sera du donnant-donnant. C’est le modèle qu'applique justement Symbio, et qui permet de démarrer un embryon de réseau de stations, au lieu d’attendre que les constructeurs (et en particulier les Français, qui sont absents pour le moment de ce marché) et des acteurs comme Air Liquide investissent massivement.

« Dans des zones à fort potentiel économique, on va ainsi obtenir des petites flottes de véhicules à hydrogène, dont le nombre va grossir et alimenter ensuite un besoin, qui convaincra plus facilement encore un Air Liquide à investir dans des stations de plus grande taille », analyse Fabio Ferrari, le patron de Symbio. Et l’animateur du groupe Mobilité Hydrogène France voit plus loin. Comme la région Rhône-Alpes-Auvergne a des liens avec d’autres régions d’Europe (Bade-Wurtemberg, Catalogne et Lombardie), le modèle pourrait être transposé en dehors des frontières.

Le projet Zero Emission Valley a ceci de bien qu’il privilégie le "made in France". Les acteurs engagés dans la filière hydrogène sont en effet des locaux. De plus, l’opération financière que pourront réaliser les entreprises intéressées se doublera d’une bonne conscience écologique. Les stations qui alimenteront les véhicules à hydrogène distribueront un hydrogène vert, produit sur place par des électrolyseurs, fonctionnant eux-mêmes avec une électricité issue d’énergies renouvelables.

 

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