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Les immatriculations d'hybrides s’effondrent au 1er semestre en entreprise

(Paris, le 7 juillet 2016)

 

L’effondrement des immatriculations hybrides (VP+VU) est spectaculaire au 1er semestre 2016 sur le marché des entreprises. Celles-ci affichent en effet un recul de 8,1 % par rapport à la même période de 2015.

Avec 7 645 immatriculations, les hybrides représentent 1,87 % du marché au premier semestre, contre 2,53 % à la fin de l’année 2015.

Si les hybrides rechargeables restent en progression de 128,5 % sur les six premiers mois de 2016 (avec 1 739 immatriculations), les hybrides non rechargeables accusent quant à elles une baisse de 21,8 % (5 906 immatriculations).

La hausse des hybrides rechargeables peut sembler importante, mais elle est en fait relative dans la mesure où le rythme de progression était de 306,5 % à la fin de l’année 2015 !

Comment expliquer une telle baisse ?

La fiscalité mise en place au 1er janvier 2016 est moins favorable à l’hybride, puisque le bonus accordé aux modèles non rechargeables s'inscrit désormais à 750 € (contre un maximum de 2 000 € auparavant) et celui accordé aux modèles rechargeables chute à 1 000 € (contre 4 000 € auparavant). A noter que les hybrides diesels sont désormais exclus de toute aide de l’Etat.

Les chiffres sur le mix essence/diesel dans les immatriculations des entreprises sont d'ailleurs éloquents. Alors que le diesel représentait 44,05 % des immatriculations hybrides au premier semestre 2015, sa part s’est réduite à 20,95 % au premier semestre 2016 ! Dans le détail, il s'est immatriculé sur la période 6040 hybrides essence contre seulement 1600 hybrides diesel. Les statistiques des prochains mois confirmeront (ou non) cette tendance.

 

 

Hausse des carburants : une mauvaise nouvelle pour les entreprises

(Paris, le 8 juillet 2016)

Rappelez-vous : après avoir culminé à plus de 110 $ début 2014, le baril de brent avait durablement décroché pour passer, début 2016, sous la barre des 30 dollars. Conséquence de cette glissade : la chute des prix des carburants à la pompe, avec à la clef des économies pour les entreprises. Mais cette période de grâce semble sur le point de s’éloigner, puisque le pétrole est reparti à la hausse depuis le mois de janvier, pour atteindre 50 $ au 1er juillet dernier.

Les conséquences ne se sont pas fait attendre dans les stations-services, avec une hausse du gazole de 13,89 % entre les mois de février et juin 2016, et de 9,09 % du SP 95, sur la même période (*).

Pour les entreprises, à qui la baisse des prix des carburants avait offert une salutaire bouffée d’oxygène, cette hausse se présente comme une nouvelle contrainte, dans un contexte de dégradation du climat des affaires en France au mois de juin 2016. Le poste carburant pèsera, en effet, plus lourd sur le coût de la flotte, et donc sur les charges de l’entreprise.

 « Les variations du prix des carburants sont difficiles à anticiper, regrette Catherine Berthier, responsable des services généraux chez Alfa Laval France. La récente hausse est vraiment subie par les entreprises. De plus, les véhicules électriques et hybrides ne représentent pas encore une véritable alternative dans les flottes, ne serait-ce qu’en matière de coût d’usage ».

Les chefs d’entreprise croisent donc les doigts pour que, contrairement à ce que prévoient les économistes, la remontée du pétrole ne se poursuive pas trop dans les prochains mois.

(*) Progression calculée sur la base des prix moyens mensuels TTC publiés par le Ministère de l’Environnement, de l’Ecologie et de la Mer.

Les vélos s'invitent dans les entreprises

(Paris, le 23 juin 2016)

Assiste-on à l’avènement du vélo-partage en entreprise à grande échelle?

Une étape a en tout cas été franchie lors du récent Salon des Transports publics, qui se tenait les 14,15 et 16 juin derniers à la porte de Versailles à Paris. Un partenariat entre trois acteurs importants de la mobilité (Public LLD, filiale d’Arval ; Cyclez, spécialiste du vélo-partage et Signature Group) a en effet été signé pour la mise en place d’un système de vélo-partage. Cet accord a vocation à s’appliquer à terme à toutes les filiales d’Arval, dans le cadre d’une offre dite de « mobilité partagée », couplant auto et vélo-partage.

A l’heure où certaines villes veulent restreindre l’accès des automobiles, les offres en vélo-partage ou en LLD peuvent devenir des offres crédibles de déplacements, notamment pour les trajets domicile-travail.

Comme le rappelle à l’Observatoire du véhicule d’entreprise, Charles Poretz, président de Cyclez, « chaque entreprise peut décider des utilisations auxquelles sont destinés les vélos ». Dans les faits, ces derniers sont majoritairement utilisés par les collaborateurs sur des trajets domicile-travail et pour des déplacements inter/intra-sites.

Cependant, comme l’atteste une enquête menée en février dernier par un autre acteur du vélo-partage, Colibree, les collaborateurs ont tendance à diversifier leurs usages. Réalisée auprès des 686 salariés bénéficiant de sa solution de vélo-partage, cette étude indique que de plus en plus de collaborateurs pédalent également lors de leur pause déjeuner ou dans le cadre de leurs déplacements professionnels. Plus de 55 % des personnes interrogées se disaient favorables à une utilisation du vélo pour les trajets gare-lieu de travail.

Plusieurs acteurs se partagent ce marché de niche : Green On, créé en 2009 et soutenu par le groupe Mobivia (Vinci) ; Cyclez, lancé en 2013 ou encore Cyclable Entreprises, né en 2010 et orienté sur une offre de location longue durée de vélos pour les entreprises.

A la différence des services en libre-service type Vélib, ces acteurs de la mobilité proposent des dispositifs complets de gestion de flottes, allant de l’installation des vélos sur les sites, à l’entretien du parc en passant par l’assistance.

En l’espace de quelques années, ils ont réussi à convaincre de grands groupes tels que la SNCF, Bouygues Immobilier, Thales, la Poste ou encore Airbus. Les collectivités territoriales sont également attentives à ces solutions de vélo-partage pour leurs collaborateurs.

Dernier arrivant sur le marché, Colibree, crée en 2014, se limite pour l’instant à la région parisienne. Il compte à son actif une dizaine d’entreprises clientes , pour un total de 12 sites. Selon son président, François Rabasse, met avant tout l’accent sur la « qualité du suivi client », avec une seule offre de VAE (vélo à assistance électrique). Colibree compte prochainement s’étendre hors de l’Ile de France, notamment à Rennes, Strasbourg ou encore Bordeaux.

Le vélo-partage en entreprise peut permettre, selon Charles Poretz de Cyclez, un « changement d’habitude des collaborateurs », à condition toutefois d’une vraie volonté de la part des dirigeants. A ce titre l’obligation pour les entreprises ayant plus de 100 personnes employées sur un même site de déployer un plan mobilité d’ici à 2020, pourrait accélérer le mouvement.

 

Bon à savoir

Plusieurs dispositions fiscales

Le vélo en entreprise a fait son apparition dans les textes officiels, le 17 août 2015, dans le cadre de la Loi sur la transition énergétique. Celle-ci prévoit deux mesures incitant au déploiement des bicyclettes en entreprise :

• pour les employeurs, une réduction fiscale sur l’impôt sur les sociétés pouvant s’élever jusqu’à 25% du coût d’achat des vélos. Cette réduction est réservée à l’achat et non à la location de vélos, a précisé l’administration le 16 juin 2016 dans une réponse à une question écrite de la sénatrice socialiste des Landes, Danielle Michel.

• pour les salariés, une indemnité kilométrique fixée à 0,25 € par kilomètre parcouru entre leur domicile et leur lieu de travail.

 

Ces villes qui ne veulent plus de voitures thermiques

(Paris, mis à jour le 7 juillet 2017)

Depuis le 1er juillet 2016, tous les véhicules mis en circulation avant 1997, sont interdits de circulation entre 8h et 20h les jours de semaine dans Paris. Les contrevenants s'exposent à une amende de 68 euros. Ce dispositif prévoit d’être durci dès 2020, date à laquelle tous les véhicules thermiques de plus de 9 ans, c’est à dire mis en circulation avant 2011, seront interdits de circuler dans la capitale.

Le système des pastilles de la Mairie de Paris est la première application concrète du plan de Ségolène Royal introduit par la loi sur la transition énergétique d’août 2015, et qui prévoit l’instauration de six pastilles de couleur (les certificats sur la qualité de l’air) pour les véhicules.

Ce plan s'est accéléré début 2017, puisque depuis le 15 janvier 2017, Paris est devenue la première zone à circulation restreinte (ZCR) de France. Concrètement, pour pouvoir rouler dans la capitale, les véhicules doivent s'équiper de vignettes Crit'Air permettant d'identifier les modèles les plus propres, moyennant le paiement de 4,18 euros. Les vignettes sont disponibles sur le site interne certificat-air.gouv.fr

Le dispositif parisien s'est encore durci le 1er juillet 2017. C'est désormais au tour des voitures ou deux roues porteurs de la vignette Crit'Air 5 (norme Euro 2) d'être interdits de circulation de 8h à 20h en semaine. Concrètement, il s'agit des fourgonnettes et véhicules diesel mis en circulation avant le 1er janvier 2001. Les poids-lourds et les autocars (norme Euro III) sont eux aussi interdits de circulation de 8h à 20h, mais sept jours sur sept.

Autre évolution du dispositif: toujours depuis le 1er juillet, le défaut de vignette sur le pare-brise est désormais passible d'une amende de 68 euros, quelles que soient les normes environnementales des voitures. 

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Pour retrouver l'ensemble des informations de la Mairie de Paris, http://www.paris.fr/stoppollution

En Europe deux types de mesures ont été déployés pour lutter contre la pollution atmosphérique émise par les parcs automobiles : le péage urbain et les zones de basses émissions. Tour d'horizon des principales initiatives. 

  • Le péage urbain : arbitraire mais dissuasif

C’est le moyen le plus ancien et le plus dissuasif pour limiter la pollution dans les grandes capitales européennes. A ce jour, Stockholm, Oslo (qui souhaite un centre-ville sans voiture en 2019) ou encore Londres l’ont adopté. Les tarifs varient selon les émissions polluantes du véhicule.

Ce principe se retrouve également en Italie, sous la forme de “Zones à Trafic Limité” (ZTL), visant à protéger les centres historiques des grandes villes comme Rome ou Florence. Il n’est possible d’accéder à ces quartiers qu’en s’acquittant d’un permis spécial délivré par les mairies, qui se révèle être très onéreux, donc dissuasif. Un permis similaire a été mis en place à Budapest (Hongrie).

En France, l'instauration d'un péage urbain a été étudiée à Lyon, s’inspirant de celui présent à Milan depuis 2012, avant d’être remplacé par un plan de ZCR (Zone à Circulation Restreinte), dans le cadre du projet “villes respirables en 5 ans”, développé dans 25 agglomérations parmi lesquelles Bordeaux, Lille ou encore Strasbourg. Ces futures ZCR ressemblent peu ou prou aux LEZ (Zone Basse Émissions) pilotées au niveau européen.

  • Low Emission Zones : une formule en plein essor

Principalement destinées aux camions, les zones basses émissions se multiplient dans les grandes villes européennes, et s’appliquent aussi de plus en plus aux voitures.

Outre-Rhin, 70 des villes les plus importantes du pays, dont Berlin et Munich, sont désormais pourvues de “zones environnementales protégées”, situées au coeur des centres-villes. La circulation est régie par un principe de vignettes (rouges, jaunes, vertes) similaires à celles prochainement mises en place à Paris, excluant les véhicules antérieurs à 1997.

Au total près de 200 LEZ existent d’ores et déjà en Europe, comme à Oslo, Lisbonne (tous véhicules avant 1996 sont interdits), Stockholm, Vienne ou encore Londres.

Limitées aux poids-lourds, les LEZ d’Amsterdam et Rotterdam et plus largement des Pays-Bas seront étendues aux voitures à compter du 1er janvier 2018, interdisant la circulation des véhicules diesel, notamment les utilitaires légers, antérieurs à 2004 et essence antérieurs à 1991.

Contrairement à l’Allemagne, le contrôle se fera à l’aide des caméras spéciales qui identifierons les plaques d’immatriculation, tout comme à Anvers et Bruxelles, où la création de LEZ est prévue respectivement pour 2017 et début 2018. Seuls les véhicules postérieurs à la norme Euro 5 (2008) pourront circuler d’ici à 2025.

 

A l’instar du Japon qui, à partir de 1999, a obligé ses constructeurs à supprimer le diesel de son marché intérieur, plusieurs pays du nord de l’Europe ont des ambitions bien plus élevées en matière de pollution de l’air : éradiquer purement et simplement les moteurs diesels, voire même thermiques.

Des projets de lois interdisant la commercialisation de véhicules thermiques fleurissent dans plusieurs pays ces derniers temps. L’Autriche pourrait ainsi ne proposer que des véhicules électriques dans ses concessions dès 2020 et la Norvège d’ici 2025. Dans ce pays, près de 24 % des véhicules particuliers neufs mis à la route depuis le début de l'année sont à propulsion électrique. Les Pays-Bas, quant à eux, étudient la possibilité d’interdire le thermique à horizon de 2035. Le Parlement a même légiféré pour interdire la vente de ces véhicules dans ce pays.

L'Allemagne se penche à son tour sur le sujet, tout en développant un plan d'aide en faveur du véhicule électrique et hybride rechargeable. Le gouvernement fédéral envisage sérieusement d'interdire le diesel et l'essence en 2030. Le pays est en retard sur sur son plan de réduction des émisions de gaz à effet de serre, qui prévoit notamment de réduire de 80 à 95% ses émissions de CO2 par rapport à 1990, et doit donc prendre des mesures radicales.  

Cette prise de conscience touche désormais tous les pays, même les plus mauvais de la classe en termes de lutte contre la pollution atmosphérique. Ainsi l’Inde a annoncé un ambitieux programme d’investissement dans la voiture électrique, avec l’objectif de proposer une offre 100 % électrique en 2030…

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