Le diesel
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Régulièrement fustigé pour ses particules, que d’aucuns considèrent comme cancérigènes, le diesel fait l’objet en Europe d’un engouement sans précédent. Avec le turbo et l’injection common rail, ses performances ont été considérablement augmentées. Les constructeurs comptent sur lui pour respecter les normes antipollution et pour réduire le CO2. En France, une voiture sur deux roule au gazole et le diesel représente plus de 70% des ventes de véhicules neufs (plus de 1,5 M sur 2 M vendus en 2007), selon les statistiques du CCFA. Autrefois considéré comme un mode de propulsion peu performant, bruyant et malodorant, le diesel a été encouragé pour son économie d'utilisation. Il a bénéficié pendant longtemps d’une fiscalité préférentielle avant que les gouvernements ne changent d’avis et ne décident finalement de réduire l’écart en matière de TIPP avec l’essence. Le prix du gazole se rapproche ainsi de celui de l'essence. Malgré tout, le diesel reste un bon placement. Il est devenu plus agréable à conduire et surtout beaucoup plus performant. Par ailleurs, il rejette moins de CO2, ce qui incite les constructeurs à poursuivre son développement.
La révolution du common rail
Mis au point par Magneti Marelli, puis diffusé auprès des constructeurs automobiles par Bosch, l’injection directe common rail a révolutionné le diesel. Le principe repose sur de l’injection à haute pression (1600 bars en moyenne aujourd’hui), directement dans le cylindre, de gazole. Les injecteurs sont alimentés en carburant par une rampe commune, d’où le nom « common rail ». Ce procédé, qui fait largement appel à l’électronique, se traduit par un meilleur rendement, plus de performances et une baisse de la consommation.
Le groupe Fiat a conservé cependant une longueur d’avance, comme en témoigne le nouveau moteur Multijet qui se décline en plusieurs versions, dont un 1,6 L particulièrement sobre. Lire l'info sur le site de Fiat.
Le filtre à particules PSA Peugeot Citroën a été le premier constructeur à proposer un filtre à particules sur ses moteurs HDI. Ce dispositif auto-nettoyant réduit à la limite du mesurable les particules et autres fumées noires émises par le moteur diesel. L’entretien du filtre se fait tous les 120 000 km environ. Introduit en 2000 sur la 607, le FAP est disponible aujourd’hui sur une bonne partie de la gamme Peugeot et Citroën, en association avec les moteurs HDI de dernière génération. Plus de deux millions de véhicules ont déja été équipés. D’autres constructeurs ont depuis adopté cette démarche, avec un système différent et qui ne nécessite pas forcément un entretien. Le filtre à particules est proposé par la plupart des grandes marques. A noter que certains pays, dont la Suède et l’Allemagne proposent des incitations fiscales pour ces filtres. L’Italie favorise même localement la circulation des voitures avec filtre à particules lors d’alertes à la pollution. Voir démo PSA (accès direct Innovations&Technos, dossiers technologiques puis filtres à particules).
Les carburants sans soufre
Ayant déjà réalisé des progrès considérables, et rendus moins nocifs grâce au filtre à particules, les moteurs diesel nécessitent l’emploi de carburants avec moins de soufre. En 2005, les pétroliers ont pris l’engagement d’en abaisser la teneur à 50 ppm, contre 350 ppm aujourd’hui. L’objectif est d’arriver à 10 ppm en 2009. La qualité du carburant a un impact sur l'environnement, comme l'explique Total Essence-diesel : qui est le plus propre ?
La comparaison est difficile, dans la mesure où ces deux types de motorisations ne produisent pas la même pollution. Le diesel rejette cependant moins de CO2 et de CO. Il émet en revanche plus de Nox et surtout 1000 fois plus de particules. Les constructeurs comptent sur le diesel pour abaisser la consommation de leurs véhicules et réussir ainsi à limiter les rejets de CO2 à 140 g/km, comme ils s’y sont engagés en 2008. Voir aussi liste des véhicules diesel les plus propres selon l’ADEME. Le diesel du futur
L’avenir du diesel passe par le moteur HCCI à combustion homogène, qu’on devrait voir apparaître vers 2010. Il émet moins de polluants nocifs et consomme moins. Pour sa part, DaimlerChrysler souhaite ajouter de l’urée au gazole pour rendre le diesel encore plus propre. On appelle cet additif, l’Adblue. La technologie Bluetec a été développée à l'origine sur les camions et permet d'éliminer les oxydes d'azote. La solution, déjà proposée aux Etats-Unis, est désormais disponible en Europe sur la E300 CDI.
Et demain, l’hybride diesel ?  Chantre du diesel en France comme en Europe, PSA Peugeot Citroën travaille sur l'hybride diesel. Le groupe a eu l'occasion de présenter des démonstrateurs sur la base d'une 307 et d'une C4 à motorisation hybride diesel. La technologie permet d'obtenir une consommation de 3,4 L/100 km et des rejets de CO2 de 90g/km. Un système dérivé du "Stop & Start" de la C3 coupe le moteur au feu rouge. D'autre part, ces véhicules peuvent rouler en mode 100% électrique en ville. Toutefois, PSA a décider de réserver cette technologie aux véhicules haut de gamme. D'autres constructeurs explorent aussi cette voie, dont BMW, Ford, Mercedes, Volkswagen et même le coréen Ssangyoong.
Le Diesotto de Mercedes La firme à l'étoile envisage de lancer un moteur unique, combiant le meilleur de l'essence et du diesel. C'est le Diesotto. Volkswagen a déjà eu une idée similaire avec son moteur CCS (Combined Combustion System). |
