L'essence : encore des progrès en vue
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Carburant historique de l’automobile, l’essence n’en finit pas d’évoluer. L’injection directe laisse entrevoir une baisse de la consommation. L’ère du sans plomb Le progrès le plus notable de l’essence est la disparition du plomb depuis l’an 2000, partout en Europe. Pour remplir son réservoir d’essence, l’automobiliste a le choix entre du SP 95 ou SP 98. Ces carburants polluent moins, surtout grâce au pot catalytique qui permet de convertir les gaz nocifs (hydrocarbures imbrûlés, monoxyde de carbone et oxydes d’azote) en vapeur d’eau, en dioxyde de carbone et en azote. Le catalyseur est obligatoire depuis 1993 en Europe (1997 pour le diesel). En liaison avec cet équipement, une sonde lambda est utilisée pour vérifier la richesse du mélange air-essence, afin d’optimiser la quantité de carburant injectée dans le moteur.
L’injection directe Comme pour le diesel, qui a connu une percée foudroyante grâce au système common rail, les moteurs à essence adoptent l’injection directe. Ce procédé n’est pas vraiment nouveau, dans la mesure où certaines voitures de course l’utilisaient déjà dans les années 50. Mais, l’injection directe a été réhabilitée par Mitsubishi à la fin des années 90 avec le moteur GDI. Depuis, la technologie a été adoptée par Renault, PSA, Ford, Mercedes, Alfa Roméo ou encore Audi et Volkswagen. Théoriquement, on peut réduire la consommation de 20 %, mais seulement dans les plages de conduite dite « économique ». La réalité est plus proche des 5 %. Dernièrement, BMW a présenté une solution apparemment plus efficace, et qui permet de concilier performance et gain de consommation, avec le concours de Siemens VDO. A noter que les moteurs essence à injection directe, qui fonctionnent à charge partielle, et en mélange pauvre, un catalyseur DeNOx pour traiter les oxydes d’azote.
Le rôle des carburants  L’une des solutions pour réduire la pollution des moteurs à essence est d’abaisser la teneur en soufre des carburants. Une autre méthode consiste à mélanger à l’essence des composants issus de l’agriculture comme les céréales et la biomasse. C’est ainsi que l’on parle de plus en plus de l’éthanol, mélangé à la pompe à hauteur de 5%, ou présent sous la forme d'un mélange E85 (85% d'éthanol, 15% d'essence). Nous en reparlerons plus loin, dans le chapitre sur les biocauburants. L’avenir de l’essence Pour polluer moins, les moteurs à essence vont devoir subir des modifications profondes.
Ce système équipe les Citroën C2 et C3 et va apparaitre chez d'autres constructeurs. L'équipementier travaille aussi sur un nouveau concept de moteur "camless", qui permet de couper certains cylindres en ville en supprimant les arbres à cames. On parle aussi pour le futur de moteurs essence à auto-inflammation contrôlée (CAI), sur le modèle du diesel.
De là à penser qu’il n’existera peut être à terme qu’un moteur unique alimenté par un carburant propre, et vraisemblablement synthétique, il n’y a qu’un pas. Affaire à suivre donc…
Le moteur à taux de compression variable Une autre piste concerne le moteur à taux de compression variable. Déjà explorée par Saab, elle permet de limiter la consommation et la pollution, tout en bénéficiant d’un plus grand couple et de plus de puissance. La PME lyonnaise MCE-5 a breveté un moteur qui permet de réduire de 20 à 35 % la consommation d’essence. La technologie devrait arriver vers 2013. |
