Recherche, développement, innovation : l'avenir en pneus

Au dernier Salon de Genève, Dunlop a dévoilé un « concept pneu » ultra léger utilisant du Kevlar® en lieu et place des habituels composants acier. Equipant le prototype de voiture électrique Blue Car, ce pneumatique 25% moins lourd qu’une enveloppe traditionnelle permet de réduire la consommation sans dégrader les performances ou le plaisir de conduite. C’est Pininfarina qui a conçu le dessin de la bande de roulement et des flancs du pneu, en exclusivité pour ce véhicule développé par Bolloré. Mais le grand designer italien n’est pas le seul à plancher sur de nouvelles approches : Goodyear annonce pour l'année prochaine le lancement d'une enveloppe réduisant de 30 % la résistance au roulement pour une économie de consommation allant jusqu'à 5 % ! Tout cela grâce à un nouveau composant végétal, de l’amidon de maïs ! Peut être un jour roulera-t-on vraiment sur des œufs !

Les chercheurs du monde entier se penchent également sur la conception de pneus écologiques. Ils développent pour cela des enduits nanocomposites améliorant l'étanchéité des polymères et mettent au point de nouveaux types de gommes. Le Super Nanopower Rubber de Yokohama est ainsi composé de caoutchouc naturel mélangé à de l'huile d'agrumes, permettant de réduire de 80 % la quantité de pétrole utilisée. Sumitomo poursuit ses études sur des pneus dits "sans pétrole" et se prépare à mettre sur le marché le pneu Dunlop Enasave ES801, qui réduirait de 46 % la quantité de pétrole employée (remplacement du caoutchouc naturel par du synthétique, de la silice par du carbone noir, et des fibres végétales par d'autres synthétiques).

Le potentiel d’économie de carburant des pneus à faible résistance au roulement et des systèmes de surveillance de la pression des pneus est de 3% et 2,5% respectivement pour une voiture. Concernant les futurs véhicules, dont les moteurs ne devront pas rejeter plus de 130 g/km de CO2, cela signifierait des baisses supplémentaires de plus de 7 g/km de CO2, soit 3,9 g pour les pneus à faible résistance au roulement et 3,25 pour les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques. (Résultats de recherches effectuées par TNO Pays-Bas).

Et si le pneu devenait complice du châssis ? S’il pouvait communiquer ce qu'il "apprend" en tant que lien entre la route et le véhicule ? Et ainsi permettre une optimisation de la tenue de route… Vision du futur ? Pas si éloignée que ça : la marque Continental travaille sur des pneus « intelligents » disposant de sondes insérées dans la bande de roulement. Ces sondes transmettent –sans fil- des données à l'électronique du véhicule (état de la route, taux d'humidité, présence de glace ou de neige) et permettent à cette dernière d’interagir.
Autres types de mesures, celles concernant la déformation des pneus à l'accélération, au freinage, dans les virages. Deux sondes, une à proximité de la jante, et l'autre près de la bande de roulement, mesurent cette déformation. Les valeurs obtenues sont transmises aux systèmes de régulation du véhicule, comme l’ESP (programme de stabilité électronique) qui peut ainsi réagir plus précisément grâce à ces informations supplémentaires.

La longévité d’un pneu est une préoccupation majeure pour l’utilisateur. Il faut savoir que les écarts entre les marques peuvent aller du simple au double. Et qu’il s’avère plus intéressant de payer un peu plus cher à l’achat un pneu qui fera à terme beaucoup plus de kms. Exemple :

Le pneu A, au bout de son utilisation, coûte finalement moins cher que le pneu B, car il offre une longévité bien supérieure.

Depuis 1992, Michelin grave sur ses pneus à basse consommation d’énergie le logo « Green X ». Ce marquage garantit l’efficacité énergétique des produits en question. Mais cette année, la marque française va plus loin en instaurant le « Green X Challenge » aux 24 Heures du Mans et lors d’un certain nombre d’autres compétitions. Le Challenge récompensera les voitures ayant le mieux optimisé vitesse et consommation pendant les courses.

- Si le pneu est sous gonflé, les déformations s’accroissent et le pneu chauffe plus. La résistance au roulement est plus importante, la consommation augmente. Mais plus grave, on court un risque de surchauffe voir d'éclatement du pneu.
 
- Si par contre, le pneu est sur gonflé, sa surface au sol diminue. Une diminution de la surface de contact a pour résultat un grip diminué, une adhérence plus faible. La conduite est plus délicate, notamment dans les virages. Mais un pneu sur gonflé se déforme moins, donc s'échauffe moins, ce qui se traduit par une diminution de la résistance au roulement, donc de la consommation de carburant. 

- Constructeurs et manufacturiers recommandent deux pressions de gonflage : l'une lorsque la voiture est peu chargée, l'autre lorsque la voiture est fortement chargée. On a tout intérêt à suivre les recommandations de gonflage et à contrôler régulièrement la pression des pneus. Par recherche d’économie. Et surtout de sécurité.