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Véhicule autonome: où en sont PSA et Renault?

 

(Paris, le 17 mars 2017)

Le salon de Genève a été l’occasion pour les deux constructeurs français de prendre la parole sur l’automatisation de la conduite. Chacun à leur façon, et pas avec les mêmes partenaires.

. Des prototypes sur route ouverte

PSA aime rappeler qu’il a été le premier constructeur en France à décrocher des autorisations pour faire rouler ses prototypes sur route ouverte. Sa flotte a totalisé 120 000 km à ce jour. L’un des C4 Picasso utilisés dans le cadre de ces tests était d'ailleurs exposé fièrement sur le stand Citroën. Mais, le groupe prépare déjà le coup d’après. Il a d’abord décidé d’utiliser un nom générique pour son approche sur le véhicule autonome qui se résume par trois lettres : AVA (Autonomous Vehicles for All). Ensuite, il s’apprête à ouvrir les tests à des panels de clients (pas exactement des clients lambda, mais des early adopters présélectionnés), ainsi qu’à des collaborateurs de l’entreprise. PSA a bien plus de candidats qu’il n’en faut. Chez Renault, on dispose aussi de prototypes sur la base du dernier Espace, qui roulent en France et ailleurs. Pour sa part, Nissan a débuté dès 2013 les tests de la Leaf autonome, qui roule aussi aux Etats-Unis et qui a fait des tests récemment près de Londres.

. La roadmap

La vision de PSA repose sur 4 vagues (hands on, hands off, eyes off, mind off) de technologies. La première est déjà appliquée sur le 3008/5008 et des utilitaires qui proposent un régulateur de vitesse, l’alerte de dérive et le freinage automatique. La seconde sera inaugurée en 2018, lors de la sortie du DS7 Crossback qui va intégrer la gestion des bouchons à basse vitesse (Highway Integrated Assist), le parking entièrement automatique (City Park 4), la détection d’inattention et la vision de nuit. La troisième vague arrivera en 2021, sur les remplaçantes de la 308 et de la DS4 avec une automatisation plus poussée sur autoroute avec le Highway Automated Driving et le Traffic Jam Chauffeur. Ce n’est qu’en 2023, au plus tôt que la 4ème vague fera son apparition avec une carte en haute définition et des fonctions permettant au conducteur de faire tout autre chose que de surveiller la route. L’un des prototypes du groupe répond déjà ce cahier des charges.

Côté Renault, la feuille de route est commune à Nissan. Depuis 2016, le Serena est le premier modèle de l'Alliance à soulager le conducteur dans le trafic, avec des spécifications adaptées au Japon. Il sera suivi notamment par le Qashqai, qui vient d’être présenté à Genève. Et comme cela a déjà été annoncé, le système Propilot évoluera avec les changements de file en 2018 sur l'autoroute et la gestion des intersections en milieu urbain en 2020. A noter que la marque Infiniti annonce pour 2019 un système quasi-autonome sur la Q50. Renault n’a pas encore annoncé les modèles qui bénéficieront de ces technologies.

. Les partenariats

PSA met en avant  des équipementiers classiques au niveau des capteurs (Bosch, ZF-TRW, Valeo), mais aussi un acteur de l’aéronautique (Safran) et un centre espagnol (CTAG : Centre Technologique de l'Automobile de Galice), avec lequel il travaille sur la communication. Le groupe partage aussi d’autres partenariats communs à Renault, comme l’institut VEDECOM sur la recherche avancée à Versailles et l’IRT SystemX pour l’architecture électronique et la cybersécurité.

En ce qui concerne Renault-Nissan, le partenariat le plus récent a été conclu avec Transdev. Avec l’opérateur de transport public, les deux constructeurs vont développer un  système de transport à la demande de véhicules autonomes. La recherche portera dans un premier temps sur des essais de terrain à Paris-Saclay avec des Renault ZOE, le véhicule électrique le plus vendu en Europe, et la plateforme de répartition à la demande, de supervision et de routage élaborée par Transdev. Il faut savoir que Nissan a en parallèle d’autres partenariats : l’un avec DeNa (une entreprise japonaise de l’Internet) pour un concept similaire de transport à la demande, et un autre avec la NASA pour superviser par des opérateurs humains les difficultés rencontrées sur le terrain par les véhicules autonomes.

A noter que PSA a déclaré s’intéresser aux navettes sans chauffeur. Il est encore trop tôt pour que le groupe puisse préciser sa stratégie en la matière.

 

Réalité virtuelle: la nouvelle lubie des constructeurs

 

(Paris, le 15 mars 2017)

Le casque de réalité virtuelle devient un équipement incontournable sur les salons liés à l’automobile et aux technologies. Au point de remplacer la voiture elle-même.

Lors du dernier Mondial de l’Automobile, Peugeot avait fait sensation en proposant aux visiteurs de découvrir les aides à la conduite du nouveau 3008 avec l’aide d’un casque Samsung VR. Une expérience qui s’est prolongée après en concession. La marque au lion ne faisait que marcher sur les traces de DS, qui utilise depuis plus longtemps ce procédé dans les salons et dans les show-rooms. Le groupe PSA a donc renouvelé l’expérience, à la fois au Mobile World Congress (MWC) de Barcelone, où il se rendait pour la première fois, puis au dernier Salon de Genève.

Au MWC, d’autres constructeurs ont aussi utilisé la réalité virtuelle. Cela a été le cas notamment de Ford, qui a réussi l’exploit de présenter de cette façon  un concept de véhicule autonome… qui n’était pas physiquement sur son stand. Avec un casque HTC Vive, on pouvait ainsi découvrir cette fourgonnette électrique répondant au nom d’Autolivery, et qui utilise par ailleurs des drones pour ramasser et déposer des colis dans les zones urbaines. Un véhicule autour duquel on pouvait tourner virtuellement, afin de le découvrir sous plusieurs angles.

C'est avec le même équipement que Mercedes proposait aussi à Barcelone de rouler à bord du concept EQ (présenté en avant-première au Mondial de l'Automobile et qui annonce une future gamme de véhicules électriques). Après une introduction par une charmante jeune femme, on se retrouvait plongé au cœur de la batterie lithium-ion, avant de planer au-dessus de l'EQ qui sillonnait une ville et collectait via le cloud des infos sur les bornes de recharge disponibles et le trafic. Le tout avec un réalisme assez étonnant. Sur le stand d'Intel, on pouvait aussi revêtir un casque et faire l'expérience de la 5G et de la conduite autonome à bord d'une BMW.

Et à Genève ? L’expérience la plus décoiffante s'est déroulée,non pas chez un constructeur, mais sur le stand de l’équipementier Harman. Racheté par Samsung, cet acteur de de la voiture connectée proposait une expérience sensorielle assez extraordinaire. Il s’agissait d’une immersion dans une ambiance sonore en mode 360, qui exalte les sens quand le véhicule (une Genesis G90, le nouveau haut de gamme coréen) roule de façon autonome. Le casque de réalité virtuelle (un Samsung VR) permettait de profiter d'un son très relaxant (ambiance de forêt ou de plage) quand la voiture est en mode automatisé, plus électrisant quand on conduit sur une belle route sinueuse. Le son est alors spatialisé pour accompagner la trajectoire du véhicule.

La vraie question est de savoir si un jour, un constructeur décidera de présenter un nouveau modèle entièrement en mode virtuel. Cela a déjà été fait par Jaguar, qui en novembre dernier, a fait venir des journalistes à Londres pour découvrir le SUV électrique I-Pace, qui n’était visible qu’à Los Angeles, où il était présenté officiellement le lendemain. Reste à voir si la technologie va dans le sens des salons, en permettant d’optimiser la présence des marques, ou au contraire pourrait à terme signer leur arrêt de mort. 

Navettes autonomes: les Français à la conquête du monde

 

(Paris, le 27 février 2017)

Alors que plusieurs acteurs se disputent la suprématie du futur véhicule sans chauffeur, la France est bien partie pour s’imposer sur le créneau moins concurrencé de la navette autonome. Un concept qui constitue le chaînon manquant entre le véhicule particulier et les transports en commun.

Aussi étrange que cela puisse paraître, la France a été en pointe dans l’automatisation de la conduite. Dès les années 90, les chercheurs de l’INRIA et de l’Ecole des Mines savaient faire rouler des prototypes capables de se garer et de rouler seuls, sans l’aide d’un conducteur. On appelait ces véhicules des Cycabs (comme Cyber Cab). Ils ont fait les beaux jours de programmes européens comme CityMobil, avec des tests organisés notamment à La Rochelle. Les recherches n’ont pas été valorisées par les constructeurs français, qui n’ont pas su saisir le potentiel du véhicule autonome à l’époque. Mais, ce savoir-faire a fini par donner naissance à deux sociétés, qui proposent aujourd’hui des modèles de série à destination des collectivités et de clients pour un usage privé.

La première est Navya avec sa navette ARMA. Côté face, on sait que la société, basée à Lyon, a été financée par le fonds Robolution de Bruno Bonnell, ex co-fondateur d’Infogrames. A l’issue de plusieurs levées de fonds, elle compte plusieurs actionnaires dont Keolis et Valeo. Côté pile, Navya a en fait repris les actifs de la société Induct, créée en 2004 et qui avait lancé une première navette, la Cybergo. Elle capitalise donc d’une certaine manière sur les brevets de l’INRIA.

La seconde, Easymile, met en avant l’EZ10. C’était à la base une joint-venture entre Ligier et la société Robosoft (créée en 1985 et oeuvrant comme son nom l’indique dans la robotique). Cette dernière avait d’ailleurs conçu la navette automatisée qui transporte les visiteurs du parc Vulcania en Auvergne. La structure a évolué, de telle sorte qu’Easymile est aujourd’hui opérée en fait par Robosoft, le rôle de Ligier se limitant à celui de partenaire industriel. Ce même Ligier avait pourtant présenté dès 2009 le VIPA (Véhicule Individuel Public Automatisé) : un véhicule électrique et autonome, réalisé avec l'aide du LASMEA, et qui a roulé à titre expérimental dans l'enceinte de l'hôpital Estaing à Clermont. Le VIPA avait été exposé au Mondial de l’Automobile en 2010, tout comme la navette Cybergo d’Induct. Précisons qu’Easymile vent d’accueillir au capital Alstom.

Aujourd’hui, ces deux acteurs multiplient les expérimentations autour du monde. Il ne s’agit pas de tester pour le plaisir d’épuiser des crédits de recherche (spécialité bien française), mais de faire la preuve que leur technologie est viable pour un usage réel. Ainsi, Navya a profité du dernier CES de Las Vegas pour mettre en circulation sa navette dans les rues de la ville et transporter des personnes en mode autonome. La PME lyonnaise a aussi mis en circulation des navettes dans sa ville d’origine, dans l’éco-quartier branché de Confluence, ainsi qu’à l’intérieur de la centrale EDF de Civaux (Vienne). A ce jour, plus de trente navettes ARMA ont été déployées à travers le monde (France, Suisse, Singapour, USA, Nouvelle Zélande, Qatar, Australie). Plus de 100.000 passagers ont été transportés par ces véhicules.

Easymile n’est pas en reste. En ce moment, deux véhicules sont testés jusqu’à début avril à Paris, sur le pont Charles-de-Gaulle, qui fait le lien entre les gares de Lyon et d’Austerlitz. Les navettes ont aussi été expérimentées à Rouen, Toulouse, Bordeaux, en Suisse, aux Pays-Bas, en Finlande, en Norvège, aux Etats-Unis, au Japon, à Singapour ou encore à Dubai.

Le point commun de ces deux champions du transport à la demande automatisé est qu’ils ont su convaincre des acteurs comme Keolis et Transdev. La navette autonome et collective est un atout pour renforcer l’attractivité du transport public, pour des dessertes dans des zones où le bus, le tramway et le métro sont absents. Et il y a un réel potentiel dans les campus de grandes entreprises, où les distances entre bâtiments peuvent être couvertes sans faire appel à un véhicule individuel. Michelin a par exemple choisi de déployer des navettes Easymile au sein de son nouveau site de R&D à Ladoux, près de Clermont.

Pour le moment, Easymile et Navya sont relativement seuls sur ce créneau, mais Local Motors et 2Getthere ont aussi flairé le filon du véhicule collectif autonome.

Pourquoi le diesel domine le paysage français depuis 30 ans

 
(Paris, le 30 janvier 2017)
 
 
Le diesel subit depuis quelques années les foudres des pouvoirs publics, des associations écologiques et même de l’opinion publique. La place prépondérante du diesel en France puise pourtant ses racines dans l'histoire de l'industrie automobile française. 
 
Il faut remonter à l’après-guerre et à la reconstruction de l’économie française pour comprendre les raisons de la domination du diesel dans le paysage automobile. A l’époque, seuls les camions et les tracteurs fonctionnent au diesel ; c’est donc avant tout pour soutenir les transporteurs routiers, agriculteurs et artisans que les pouvoirs publics allègent alors les taxes sur ce carburant.
 
Après le deuxième choc pétrolier, au début des années 80, sous l’impulsion de Jacques Calvet, alors PDG de PSA Peugeot Citroën, les avantages fiscaux accordés au diesel sont confortés par l’Etat.
Il est vrai qu’à cette époque l’industrie automobile française cède du terrain sur le plan de la technologie et de la compétitivité. PSA est l’un des rares constructeurs (avec Mercedes) dotés d’un réel savoir-faire dans les motorisations diesel. Renault prend à son tour le virage du diesel, avec un argument de vente en béton : certes plus coûteuses à l’achat, les motorisations diesel consomment moins (entre 15 et 20 %) et se revendent plus cher.
 
De quoi séduire des ménages et des entreprises impactés par l’envolée des prix à la pompe. Très vite, les constructeurs tricolores ne sont pas les seuls à miser sur cette énergie. Peu à peu Audi, Fiat, Ford, General Motors, Opel, Volkswagen ou encore Volvo se lancent dans l’aventure. La motorisation diesel s’impose donc comme une technologie « made in France », soutenue par l’Etat qui favorise une compétence technologique nationale et l’emploi. Dans le même temps l’essence, avec le plomb qui y est utilisé pour réduire l’indice d’octane, est parée de tous les maux. Pour n’importe quel conducteur de l’époque, rouler en diesel rime avec « moindre consommation, meilleur rendement et moindre pollution ».
 
 
 
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